synchro des Benelli

quand tu auras cette réponse tu seras master of injection

le by pass que tu fermes pour la synchro, tu le rouvres après, de combien?

(j'ai assisté à 2 réviz avec 2 gourous différents et j'ai pas la réponse)

là je suis encore méthode rose ...
cricri juste au dessus de moi sur cette même page a écrit :
"tu les laisses fermés et tu règles la richesse avec la valise. c'est le plus fiable"
et je les ai trouvés fermés (jerome !)

JH42 a écrit:là je suis encore méthode rose ...
cricri juste au dessus de moi sur cette même page a écrit :
"tu les laisses fermés et tu règles la richesse avec la valise. c'est le plus fiable"
et je les ai trouvés fermés (jerome !)

c'est ça que mon esprit n'intègre pas. s'ils sont fermés, pourquoi les fermer? s'ils sont ouverts, faut bien les fermer, puis les rouvrir après!

chuis un peu comme toi ...
et sur le workshop manual TnT il y a ça :
[img][/img]
qui donne une raison d'utiliser cette vis ... mais à la fin tu la bloques aussi !

Il me semble que les by-pass fermés diminuent la conso mais rendent le moteur un peu plus brutal en ville, tant pis si je dis une connerie

JH42 a écrit:oui cricri j'ai bien compris, mais les pas du stepper ? ils ne changent pas avec le réglage, ça reste à 3 quelque soit le réglage CO mini (qui joue bien sur la richesse puisque l'analyseur le dit) et je voudrais avoir entre 10 et 15 pas au ralenti (comme sur la tornado où je n'ai pas eu de difficulté à obtenir 25/30)
et au coup de gaz le stepper monte bien puis redescend toujours au même chiffre
je me demandais si ce n'était pas parce que les vis de bypass sont fermées ?
vois tu ?

sur le walbro, ca diffère effectivement du sagem.
je ne suis pas encore assidus au maniement de tune ecu mais il me semble que sur le tableau cartographie il y a une partie A/F2 qui permettrai de régler les pas du stepper en direct.
les vis de bypass font le même boulot que le stepper mais manuellement. c'est bien pour cela que je disais, il y a quelques temps, que l'on peux se passer du stepper.
mais le stepper est bien utile pour gérer le couple de freinage moteur et adapter les ecarts de richesses sur la plage de régime.
j'explique :
comme c'est programmable et assez facilement, tu peux vérifier ton co sur toute la plage de régime et corriger en programmant l'ouverture ou la fermeture du stepper par tranche de régime.

dans TuneECU avec une Benelli Walbro, on a accès à ça, dans l'onglet cartographie :
[img][/img]
y sont réglables : rupteur, ventilateur, ralenti et sonde lambda on ou off (permet de passer en euro 2 sans rien démonter)
dans l'onglet diagnostic, comme retour d'info on a :
[img][/img]
les données lambda et lambda corrigé (ce que dit l'infobulle en regard des 2 chiffres) sous sonde O2, 2 données (ça doit être aussi proche que possible de 1, en dessous trop riche, au dessus trop pauvre).
ralenti et nombre de pas du stepper (idem sous ralenti), idem, 2 données. C'est lu et non réglable là.
et dans l'onglet test, on peut reinit le TPS, régler CO et correction injection globale :
[img][/img]
et comme Alain Fontaine a trituré l'ECU Walbro pour en obtenir toutes les données qu'elle veut bien cracher, j'en déduis qu'avec l'outil Benelli, comme l'Axone, ce sont les même données qui arrivent, peut-être présentées sous un autre vocable. Et ces 2 dernières variables sont réinitialisables par un clic droit.

ça répond au by pass??
tiens en voyant le catalogue de possibilité, j'ai oublié de dire que depuis que j'ai la trek02, les feux ne s'éteignent plus à bas régime, ventilo à fond. bizarrrre

l'histoire des feux qui s'éteignent pour soulager la batterie est apparu à partir d'une carto, sans doute après la tienne .
tu as une carto TreK102 ?
[img][/img]

Alors les feux n'ont rien a voir avec la carto, c'est juste quand ca passe sous un certain régime, entre 1100 et 1200 tr si je me souviens.
jh, bon, ben tune ecu n'est pas fait pour pouvoir régler directement le stepper, c'est pré-programmé. ne t'affoles pas pour autant, tu peux toujours récup la chose aux bypass si besoin et si ta belle tourne bien ainsi, y'a pas de raison de modifier, hein?

ok, cette histoire des feux qui s'éteignent pour épargner la batterie j'avais lu sur le forum UK que c'était apparu à partir d'un certain moment, mais alors c'est peut-être pas map dépendant.
et les pas du stepper, si j'ouvre les bypass je vais les voir changer au ralenti ?

trouvé sur le forum UK :
"Also a side note i just realised that you have to synchronise your throttles without the stepper connected using the bottom adjuster screws on the throttle body and then synchronise them again with the stepper connected using the bypass screws located near the top of the throttle body. That way the bike is balanced at idle and on the gas."
sauf qu'il faut interposer des bouts de tuyaux et des raccords en T pour mesurer la dépression stepper connecté ?

sinon je me disais que c'était peut être la batterie li tion
pour les feux.
stepper//by pass: ça va craquer cette énigme!

trouvé sur le forum UK, ça a l'air rigoureux de méthodologie :
"Back off the idle screw.
Back off the throttle stops and check the TPS voltage.
Reset and equalise the throttle stops (#1 & 2) with a feeler gauge (0.0015'') between the throttle body housing and throttle flap.
Back off the throttle stops equally until the voltage is 0.01 v above fully closed, this means the stops are ensuring the throttle flaps don't seat but are closed.
Screw in the by pass screws.
Disconnect the stepper hoses and attach to the vacuum gauges.
Start the engine and run at 2000 rpm using the cable adjuster to set the rpm, balance using the linkage screws.
Reduce to idle speed using the idle screw to set the rpm, fine tune with the by pass screws, start by setting them all at 1 turn out and then adjusting.
if I had a C0 meter then the final step would be trim using TuneEcu"
je vais essayer comme il dit !

0.0381 mm

ça m'a l'air tordu.

non, finalement c'est assez logique, avec la plus petite de mes cales d'épaisseur qui passe "gras" en position papillons fermés, puis la synchro à 2000 trs/min bypass fermés, puis au régime de ralenti rééquilibrer les 3 corps avec la vis de bypass en partant de - 1 tour ...
normalement en procédant ainsi tu es sync gaz fermés comme gaz ouverts.
par contre le nombre de pas de départ du stepper ne change pas, il est bien défini par l'ECU, pas comme sur les Sagem (qui n'ont pas de vis de ralenti et donc bien plus besoin d'un réglage d'air de ralenti par le stepper, ligne IACV deTuneECU)
y'a plus qu'à rouler quand la neige aura fondu !

J'ai pas bien compris la manip , celle des english:oops:

Les manips ne sont pas les mêmes sur le manuel d’atelier et sur engenia.com ?

JH42 a écrit:non, finalement c'est assez logique, avec la plus petite de mes cales d'épaisseur qui passe "gras" en position papillons fermés, puis la synchro à 2000 trs/min bypass fermés, puis au régime de ralenti rééquilibrer les 3 corps avec la vis de bypass en partant de - 1 tour ...
normalement en procédant ainsi tu es sync gaz fermés comme gaz ouverts.
par contre le nombre de pas de départ du stepper ne change pas, il est bien défini par l'ECU, pas comme sur les Sagem (qui n'ont pas de vis de ralenti et donc bien plus besoin d'un réglage d'air de ralenti par le stepper, ligne IACV deTuneECU)
y'a plus qu'à rouler quand la neige aura fondu !

je ne suis pas pour les cales d'épaisseur car la dépression engendrée par les cylindres est relatif au jeu aux soupapes. or, à moins d'avoir fait une métrologie hyper pointue de ce jeu, un réglage des papillons à la cale engendrera un faux réglage.
à partir du moment où on débranche le stepper, on doit ouvrir un peu les bypass pour faire entrer un peu d'air sous les papillons (sinon ca cale, hein!!).
le bypass, comme son nom l'indique est un passage d'air entre le dessus et le dessous du papillon (on voit bien les 2 petits trous au dessus et en dessous du papillon). donc, papillon ouvert, quand on accélère, le bypass ne sert plus à rien. c'est uniquement papillon fermé qu'il agit. on peux donc ainsi définir sa richesse au ralenti et surtout la force de frein moteur que l'on souhaite (fermé=beaucoup de frein moteur, ouvert à fond= pas de frein moteur. très sensible sur les 900TRE).
on défini donc une ouverture à l'avance, ex : 1 tour, et on débranche les tuyaux de stepper pour y mettre le dépressiomètre. et là on agit mécaniquement sur les vis de synchro entre chaque corps pour avoir le meilleur réglage possible.
le réglage évoqué dans le forum anglais est la procédure usine quand la moto est montée... mais ne tiens pas compte du jeu aux soupapes engendré par la suite, quand on a roulé. c'est bien pour cela qu'il faut synchroniser par la suite.

certianes machines ne sont pas réglables. ni vis de bypass, ni vis de synchro (CBR1000RR) et là, pour avoir une synchro, il faut faire une métrologie soupapes, soit démonter et remonter les arbres de 3 à 5 fois (bonjour le prix de la synchro !!!) mais ca, on te le dit pas quand tu achètes l'engin.
nous, tout est réglable, alors profitons 

Mon arrivée sur Paris va coïncider avec la visite des 12000 km, ma belle va continuer à ronronner, c'est sûr !
A bientôt cricri, prépare tes potions magiques et autres incantations !

Merci pour cette explication complète @cricri je comprends mieux le principe maintenant et en plus j'ai appris le truc du frein moteur
Que penses tu de la procédure suivante ( lue sur engenia , enfin ce que mon faible niveau d'anglais m'a permis de déchiffrer )
-moteur chaud
- ouvrir les bypass de 1 tour
- brancher le dépressiomètre sur le corps de papillons ( ça me rappelle qu'elqu'un ) ET sur le stepper
"Connect Manometer hose #1 to #1, #2 to #2 and #3 to #3, then connect the corresponding stepper hoses to the other end of the Tee's"
- maintenir le moteur à 2000 t/min
- équilibrer les pressions grâce aux vis de réglage
- ramener le moteur au ralenti
- équilibrer les pressions avec les vis de bypass
- reset du TPS

salut a tous

Bon je touche au but , le moteur est dans le cadre , la rampe est remontée  (sagem), d'ailleurs faut des doigts de fée pour remonter la vis qui est sous le stepper .

Cricri , arrête moi si je dis des conneries , mais y'a plusieurs façon de faire .

soit on monte des Tés sur les tuyaux de stepper et l'on réalise la syncro vis de by pass fermées.

soit un monte le dépressiometre sur les tétines et l'on ouvre les bypass d'un tour , une fois la syncro faite avec les vis inter-corps , on affine avec les bypass une fois le stepper remonté .

soit on ferme les bypass et l'on monte le depressiometre sur les tétines , mais dans ce cas faut jouer un peu sur les vis de ralenti pour ouvrir légèrement les papillons pour maintenir le ralenti

????????????

tu as bien une tornado 900 Sagem, donc pas de vis de ralenti, et un iACV réglable sous TuneECU ? alors autant pour mes injection Walbro j'ai ouvert les bypass après synchro faite bypass fermés, autant sur ma Sagem j'ai laissé les bypass fermés, mais là aussi synchro faite bypass fermés.
donc je n'ai jamais fait de montage avec raccords en T sur les durites du stepper, mais toujours dépressiomètre toujours directement branché sur là où se branche normalement ces durites.

Merci JH, yes c’est une sagem !

Rn fait je pense que ce que j’appelle les vis de ralenti sont les vis de butée de papillon (vu que le ralenti est géré par la carto).
Comment régler ces vis identiquement ?

pour les 900 tre, j'ouvre les vis de bypass d'1 tour pile poil (sinon ca manque d'air pour les réglages). ensuite on raccorde la rampe de synchro en lieu et place du stepper.
la synchronisation se fait via les vis mécaniques que tu appelles "vis de ralenti", qui sont en fait les vis de synchro entre chaque corps