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Re: culture Benelli
ah !!!! les riverside benelli de magnifique petit racer jusqu'a 350cc....
si un jour je peut m'en rapatrier un....je serais heureux !!!!
si un jour je peut m'en rapatrier un....je serais heureux !!!!
bitza32- Messages : 174
Date d'inscription : 09/09/2010
Age : 49
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Re: culture Benelli
je dis une connerie ou le frein ar est à gauche et le select de vit à droite ?
lo34- Messages : 7938
Date d'inscription : 18/10/2009
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Localisation : 34230 Pouzols
Re: culture Benelli
Non tu ne dis pas de connerie, et puis regarder mon pote Marchinelli sur la vidéo Quel plaisir quand je pense que j'ai loupé le centenary à cause de ces E...... de chasseurs. mais fin mars, je vais pouvoir tous les rencontrer à Pesaro. Quel bonheur Merci Lol
BRT- Messages : 541
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Age : 71
Re: culture Benelli
BRT a écrit:Non tu ne dis pas de connerie, et puis regarder mon pote Marchinelli sur la vidéo Quel plaisir quand je pense que j'ai loupé le centenary à cause de ces E...... de chasseurs. mais fin mars, je vais pouvoir tous les rencontrer à Pesaro. Quel bonheur Merci Lol
c'est pas trop déroutant à conduire avec les commandes aux pieds, inversées ?
lo34- Messages : 7938
Date d'inscription : 18/10/2009
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Localisation : 34230 Pouzols
Re: culture Benelli
Houpp's, désolé du retard pour la réponse mais la sieste, c'est sacrée. Bon, bien dormi.
Non, question d'habitude mais il y a longtemps, je préférais les commandes ET la boîte inversées. c'est-à-dire à droite et la 1ère en haut. Comme çà lorsque tu accélérais tu appuyais sur le sélecteur? Cà semblait plus "naturel". Ce n'est pas le cas de la Tornado.
Non, question d'habitude mais il y a longtemps, je préférais les commandes ET la boîte inversées. c'est-à-dire à droite et la 1ère en haut. Comme çà lorsque tu accélérais tu appuyais sur le sélecteur? Cà semblait plus "naturel". Ce n'est pas le cas de la Tornado.
BRT- Messages : 541
Date d'inscription : 14/03/2011
Age : 71
Re: culture Benelli
C'était pas un peu comme ça sur nos bonnes vieilles " peugeot Rallye " ?
Breiznelli- Messages : 4070
Date d'inscription : 18/10/2010
Age : 62
Localisation : Plougastel Daoulas
Re: culture Benelli
Alors là, je ne peux pas te dire, je n'ai jamais roulé avec 1 Peugeot Rally même si je vois ce dont tu parles. Ma première moto était une BSA 650 T, celle avec 1 seul carbu il y a très longtemps. les vitesses étaient à droite mais je pense avec une boîte traditionnelle, la 1ère en bas.
BRT- Messages : 541
Date d'inscription : 14/03/2011
Age : 71
Re: culture Benelli
Une BSA ? , quelle modernité ! et moi qui pensais que tu avais commencé a l'epoque des vitesses au reservoir !
jmc964- Messages : 527
Date d'inscription : 11/08/2010
Age : 65
Localisation : Ales
Re: culture Benelli
Il faut dire que j'ai commencé très tard sauf lorsque mon fils me prêtait sa Terrot pour m'entrainer au permis. Dans ce cas, je laissais pour un petit moment ma draisienne.
BRT- Messages : 541
Date d'inscription : 14/03/2011
Age : 71
Re: culture Benelli
préviens nous pour ton Bi-centenaire qu'on fête ça royalement Bernard !!!!
bitza32- Messages : 174
Date d'inscription : 09/09/2010
Age : 49
Localisation : JEgun
Re: culture Benelli
Ben, Heu, c'était y'a quelque temps, déjà !!!
BRT- Messages : 541
Date d'inscription : 14/03/2011
Age : 71
Re: culture Benelli
Ah la vache , c'est bien ce que je craignais , tu va tous nous enterrer !
jmc964- Messages : 527
Date d'inscription : 11/08/2010
Age : 65
Localisation : Ales
Re: culture Benelli
Bel exercice mais ouille ! ouille ! ouille ! la garde au sol. Inconduisible.
BRT- Messages : 541
Date d'inscription : 14/03/2011
Age : 71
Re: culture Benelli
Ba ouai, mais avec un moulin pareil...tu fait comment?
Tu met le réservoir en dessous comme la Motobécane-Benelli?
Tu met le réservoir en dessous comme la Motobécane-Benelli?
Pilou- Messages : 3279
Date d'inscription : 08/06/2010
Age : 42
Localisation : Nantes
Re: culture Benelli
Di questi giorni, 50 anni fa, il motociclismo italiano e internazionale era in fermento per il debutto della inedita Benelli 250 quattro cilindri 4 t. Allora la “quarto di litro” era la classe clou per la quantità e la qualità delle moto e dei piloti in lizza.
A Pesaro, nel reparto corse all’interno degli opifici di Viale Mameli, si lavorava senza sosta per far esordire il nuovo bolide nella prima corsa internazionale del 19 marzo 1962 all’autodromo di Modena. Persino nelle notti dell’antivigilia del Natale ‘61 e del 30 dicembre, la città fu tenuta “sveglia” dal rombo quasi ininterrotto del nuovo motore a pieni giri sul banco prova. Chi scrive queste note, allora 12enne, ricorda la frenesia dei pesaresi e dei romagnoli (e non solo) per l’inizio di quel nuovo sogno collettivo. Ma il realismo dell’Ing. Giovanni Benelli (Sor Giuan) fa rinviare il debutto al 15 aprile, alla Coppa d’Oro Shell “premondiale” di Imola, dove il rombo della “rossa” pesarese fa esplodere la “collina del batticuore” con il giovane Silvio Grassetti in fuga, poi appiedato dal ko di una valvola del motore. Il successivo primo maggio, a Cesenatico, in 50 mila salutano la prima straordinaria vittoria della “quattro”, stavolta in splendida livrea verde metallizzata: trionfo storico di Grassetti dopo una caduta agli inizi, prima sconfitta delle Honda ufficiali iridate 4 cilindri di Tom Phillis e Jim Redman e delle Morini ufficiali mono di Provini e Tassinari. Con quella stessa moto e senza neppure un motore di scorta il Team pesarese va in furgone a Barcellona dove il 6 maggio al Montjuich GP di Spagna Grassetti compie un capolavoro … a metà: in testa davanti allo squadrone Honda di Mc Intyre, Redman, Phillis fino al penultimo giro, è costretto ad alzare bandiera bianca per le bizze della solita valvola. Poi Hockenheim GP Germania, con il pilota pesarese ancora sfortunato, primo fino alla penultima tornata, quarto sul traguardo per … benzina finita.
Furono, da quel 1962 al 1969, anni infuocati. La 250, va ribadito, era la categoria top del mondiale e la quattro cilindri pesarese (capitolo a parte per le sorelle maggiori 350 e 500 guidate da Renzo Pasolini, Mike Hailwood, Jarno Saarinen, Walter Villa) si è conquistata un posto d’onore nell’olimpo delle moto GP di tutti i tempi. Ciò grazie anche alla qualità dei suoi piloti: in primis Silvio Grassetti (cui va l’onere e l’onore del debutto e del primo travagliato step di sviluppo della plurifrazionata nel triennio 1961-62-63); Tarquinio Provini (un mito, ex Mondial, MV Agusta, Morini, il più tecnico e innovatore, il più vittorioso e sfortunato per l’incidente del 25 agosto 1966 al TT inglese); Renzo Pasolini (il più amato e coriaceo, l’anti Agostini); Amilcare Ballestrieri, Walter Villa, Eugenio Lazzarini, Angelo Bergamonti, Remo Venturi, Gilberto Parlotti, Phil Read – Santiago Herrero, gran test a Modena senza seguito per la successiva morte dello spagnolo al TT - e Kel Carruthers. Chi scrive ritiene la Benelli 250 “4” nero fumo o grigio-bomba di Tarquinio Provini (anche) la più bella moto da corsa di tutti i tempi, con Tarquinio sopra, il binomio stilisticamente perfetto. Ma torniamo indietro. La Benelli, in piena guerra, nel 1940, si era già cimentata nella quarto di litro, con il quattro cilindri col compressore (210 cavalli/litro!).
Stavolta, 20 anni dopo, oltre alle italiane MV Agusta, Morini, Ducati, Aermacchi, alle spagnole Bultaco, Montesa, Mototrans, alle cecoslovacche Cz e Jawa, e alle tedesche MZ ex Dkw, sono in campo in gran forza i giapponesi (Honda, Yamaha, Suzuki) e la moto pesarese è in assoluto la più innovativa e promettente dell’industria italiana ed europea. Il prototipo fu presentato ufficialmente a Pesaro nel giugno 1960: il primo “evento” in cui il motociclismo divenne anche show. Servizi e interviste furono pubblicati in Italia e nel mondo, alimentando un interesse che sbloccò lo stato di difficoltà delle corse. La macchina, vista da vicino, esprimeva un senso di potenza e incuteva davvero timore. Il rombo prodotto dai quattro megafoni fatti a mano col martello da una lastra piana, era davvero un crescendo rossiniano. Anche tecnicamente era accattivante. Invertendo la tradizione corrente, i quattro cilindri (alesaggio e corsa di mm 44 x 40,6 = 247,2 cc) sono con asse verticale, raffreddamento ad aria. Fusioni in lega leggera speciale. La distribuzione a due alberi in testa, con due valvole inclinate per cilindro e molle valvole elicoidali (il quattro valvole arriverà con Pasolini, ci fu anche un tre valvole) è comandata da un treno di ingranaggi centrali, la trasmissione primaria è affidata a una coppia di ingranaggi con il minore posto sull’albero a gomiti fra il primo e il secondo cilindro di sinistra. Frizione a secco, cambio a sei marce (poi a sette e test con l’otto marce), alimentazione con quattro Dell’Orto da 20 mm., accensione a batterie con quattro bobine e ruttore quadruplo, lubrificazione a carter secco e serbatoio dell’olio separato. Il telaio, evoluzione di quello della mono bialbero, è in tubi a culla doppia inferiore, freni integrali in lega con l’anteriore a quattro ganasce (con Provini la prima moto GP con freni a disco) e doppia leva di comando, pneumatici da 2,50 x 18” davanti e 2,75 x 18” dietro. Peso, 122 kg. Potenza di questo primo propulsore: 37 CV a 12.500 giri, velocità con carenatura in alluminio, oltre 220 kmh: quindi top mondiale per la categoria.
La 250 “4”, riveduta più volte e poi completamente rifatta, fu sempre protagonista nella lotta per la vittoria e per il podio, e sette anni dopo, nel 1969 (anno in cui Grassetti diventa vice campione del mondo della 350 con la Jawa 4 cilindri 2 t. ufficiale dietro ad Agostini MV Agusta), con l’australiano Kel Carruthers, conquistò il titolo di campione del Mondo. Merita ricordare i protagonisti di quel progetto, una avventura straordinaria. Innanzi tutto l’ing. Aulo Savelli, che, oltre a curare il bialbero mono 250, su indicazione dell’Ing Giovanni Benelli iniziò a scarabocchiare fogli della “4” fin dal 1958, passando in due anni dalla carta alla pista. Un team ristretto ma affiatato, il tecnico Armaroli, i vecchi motoristi dell’epoca di Dario Ambrosini, Filippucci e Maroccini, il telaista Ivo Mancini, quindi le nuove leve, con Primo Zanzani ex deus ex machina Motobì corse, un giovanissimo Giancarlo Cecchini, poi l’era Provini con capo Omer Melotti e sempre Cecchini uomo “d’oro”. Giovanni Benelli comandante supremo, Mimo Benelli organizzatore generale, Paolo Benelli (figlio dell’indimenticabile Tonino) e il conte Innocenzo Nardi Dei, comandanti in campo. Una decina di meccanici e, soprattutto, una intera fabbrica di oltre mille persone a “disposizione” del reparto corse.
Un qualcosa di straordinario, oggi impensabile. Dal 1962 al 1969 la 250 “4” ha tagliato il traguardo 150 volte: 50 vittorie, di cui 10 iridate, decine e decine di podi e giri record, vittorie al TT e in gare internazionali. Un titolo mondiale (Carruthers), 5 titoli italiani (2 Provini, 2 Pasolini, 1 Grassetti), sempre sul podio. Nell’ultima versione il motore erogava oltre 55 Cv a quasi 17.000 giri (ma tirava fino a 20.000!), con la moto a oltre 250 Kmh. Non contenti, alla Benelli preparavano in gran segreto l’arma che forse avrebbe domato i giapponesi: la 250 8 cilindri aV! Ci pensarono i nuovi regolamenti a tarpare le ali ai sogni della gloriosa Casa del Leoncino.
Re: culture Benelli
Et tu pourrais pas nous traduire ça en breton stp ????
Breiznelli- Messages : 4070
Date d'inscription : 18/10/2010
Age : 62
Localisation : Plougastel Daoulas
Re: culture Benelli
Breiznelli a écrit:Et tu pourrais pas nous traduire ça en breton stp ????
t’installe la barre gougleu et t'y clique sur "traduire" et ça donne ça:
Ces jours-ci, il ya 50 ans, la course de moto italienne et internationale était dans la tourmente pour les débuts de la nouvelle marque à quatre cylindres Benelli 250 4 t. Ensuite, le "quart" était la classe pour mettre en évidence la quantité et la qualité des vélos et des cavaliers en lice. En Pesaro, dans la division course de la Via Mameli à l'intérieur du moulin, ils ont travaillé sans relâche pour faire les débuts nouvelle voiture la première course internationale de le 19 Mars, 1962 Modène Autodrome. Même sur les nuits de Noël '61 dell'antivigilia et 30 Décembre, la ville a eu lieu "se réveille" à partir du rugissement presque continue du nouveau moteur à pleine vitesse sur un dyno. Qui a écrit ces notes, puis 12 ans, se souvient de la frénésie de Pesaro et de la Romagne (et pas seulement) pour le début de ce nouveau rêve collectif. Mais le réalisme de l'Angleterre. Giovanni Benelli (Sor Giuan) est reporté à la 15 Avril débuts, le Golden Shell Cup "premondiale" à Imola, où le rugissement des «rouges» coups Pesaro jusqu'à la "colline des battements de mon coeur" avec le jeune Silvio Grassetti fuyant, puis descendit de la pastille d'une vanne du moteur. Le 1er mai prochain, à Cesenatico, sur 50.000 saluer la première victoire de la "quatre", cette fois dans la splendide livrée vert métallisé: le triomphe historique de Grassetti après une chute au début, la défaite premier fonctionnaire du championnat du monde de la Honda 4 cylindres et Tom Phillis Jim Redman et Auditions Morini mono officielles et Tassinari. Avec ce même vélo et sans même un moteur de rechange équipe Pesaro va dans le van à Barcelone, où le 6 mai à GP d'Espagne Grassetti Montjuich fait un chef-d'œuvre ... dans le milieu: dans la tête devant l'escadron de Honda Mc Intyre, Redman, Phillis jusqu'à l'avant-dernier tour, il est obligé de hisser le drapeau blanc aux caprices de la vanne d'habitude. Puis GP Allemagne Hockenheim, encore malheureux avec le cavalier de Pesaro, d'abord à l'avant-dernière manche, le quatrième à la ligne d'arrivée ... pour l'essence au cours. étaient, de ce de 1962 à 1969, année sur le feu. Le 250, il convient de souligner, était la catégorie supérieure du monde et de Pesaro à quatre cylindres (chapitre dans leurs grandes soeurs 350 et 500 dirigée par Renzo Pasolini, Mike Hailwood, Jarno Saarinen, Walter Villa) a gagné une place d'honneur Olympe de moto GP de tous les temps. Ceci est également grâce à la qualité de ses pilotes: d'abord Silvio Grassetti (qui est le fardeau et l'honneur du premier et la première étape du développement de la période troublée dans plurifrazionata 1961-62-63) Tarquinio Provini (un mythe, un ancien Mondial, MV Agusta, Morini, le plus technique et innovante, la plus réussie et malheureux pour l'incident du 25 Août 1966 à TT en anglais), Renzo Pasolini (le plus populaire et dure, anti Agostini); Amilcare Ballestrieri, Walter Villa, Eugenio Lazzarini, Angelo Bergamonti, Remo Venturi, Gilberto Carlotti, Phil Read - Santiago Herrero, sans beaucoup d'essais à Modène suivie de la mort subséquente de l'espagnol au TT - et Kel Carruthers. L'écrivain estime que la Benelli 250 "4" bombe fumigène noir ou gris Provini de Tarquinio (aussi) les motos de course les plus beaux de tous les temps, avec Tarquin ci-dessus, le binôme stylistiquement parfaite. Mais revenons. Benelli, pendant la guerre, en 1940, avait déjà aventuré dans le quart de litre à quatre cylindres du moteur avec le compresseur (210 ch / litre!). Cette fois-ci, 20 ans plus tard, en plus de l'italien MV Agusta, Morini, Ducati et Aermacchi , la Bultaco espagnol, Montesa, Mototrans, et la Tchécoslovaquie Jawa Cz, et l'ex-allemande MZ Dkw, sont dans le domaine en grande force, l'est japonais (Honda, Yamaha, Suzuki) et la moto Pesaro de loin la plus innovatrice et prometteuse de «l'industrie italienne et européenne. Le prototype a été présenté officiellement à Pesaro en Juin 1960: le premier «événement» lorsque la moto est également devenu le spectacle. Et des entretiens ont été publiés en Italie et dans le monde, ce qui alimente un intérêt dans l'état bloqué de difficulté des courses. La machine, vue de près, ont exprimé un sentiment de puissance et de la peur instillée vraiment. Le grondement produit par la main quatre mégaphones martelé par une plaque plane, était vraiment un crescendo de Rossini. Bien que, techniquement, il a été captivante. Inverser la tradition actuelle, les quatre cylindres (alésage et course de 44 mm x 40,6 = 247,2 cc) axe est vertical, refroidi par air. Spéciales moulées en alliage léger. La répartition des deux arbres dans la tête avec deux soupapes par cylindre et ressorts de soupapes bobine incliné (les quatre soupapes sont livrés avec Pasolini, il y avait aussi un à trois soupapes) est contrôlé par quelques stations de trains d'engrenages, la transmission primaire est assurée par une paire des engrenages avec le lieu mineur sur le vilebrequin entre la première et la deuxième cylindre vers la gauche. Embrayage à sec, boîte six vitesses (puis sept et huit vitesses d'essai avec), l'alimentation avec quatre Dell'Orto de 20 mm., Bobines d'allumage et des batteries avec quatre interrupteur quad, lubrification par carter sec et réservoir » l'huile séparée. Le cadre, qui a évolué de celui de mono DACT, tube à double berceau est plus faible, les freins en alliage solidaires des quatre mâchoires avant (spécimens avec le premier vélo avec freins à disques GP) et le levier à double commande, les pneus 2 , 50 x 18 "avant et 2,75 x 18" derrière. Poids, 122 kg. Puissance de cette première puissance: 37 ch à 12.500 tours par minute, vitesse de carénage en aluminium sur 220 kmh: alors le monde de la catégorie supérieure. Le 250 "4", révisées à plusieurs reprises, puis entièrement reconstruit, il a toujours été le protagoniste de la lutte pour la victoire pour le podium, et sept ans plus tard, en 1969 (l'année où Grassetti est devenu vice champion du monde dans le 350 avec le 4 cylindres Jawa 2 t. officielle derrière Agostini MV Agusta), avec l'Australien Kel Carruthers a remporté le titre de Champion du Monde. Rappelons les protagonistes de ce projet, une aventure extraordinaire. D'abord l'ingénieur. Aulus Savelli, qui, en plus de traiter de la DACT mono 250, sur la recommandation de l'Angleterre Giovanni Benelli a commencé à griffonner des feuilles de "4" depuis 1958, passant de papier à deux ans de piste. Une petite équipe, mais unie, le Armaroli entraîneur, l'ancien de l'époque ingénieur Dario Ambrosini et Filippucci Maroccini, le cadre constructeur Ivo Mancini, puis les nouvelles recrues, avec l'ancien Premier courses Zanzani deus ex Motobi machina, un jeune Giancarlo Cecchini, puis Les échantillons présentant des Omer était à la tête l'homme Cecchini Melotti et toujours «en or». Supreme Commander Giovanni Benelli, Benelli Mimo coordonnateur, Paul Benelli (fils de l'inoubliable Tonino) et le comte Innocent Nardi Dei, les commandants sur le terrain. Une douzaine de mécanique et, surtout, toute une usine de plus d'un millier de personnes à «disposition» du département course. quelque chose d'extraordinaire, impensable. De 1962 à 1969, 250 "4" a traversé les 150 en ligne: 50 fois victoires, dont 10 championnats du monde, des dizaines et des dizaines de podiums et meilleurs tours en course et des victoires dans les compétitions internationales TT. Un titre mondial (Carruthers), 5 titres italiens (2, 2 Auditions Pasolini, les Grassetti 1), également sur le podium. La dernière version du moteur produit plus de 55 ch à près de 17.000 tours par minute (mais tiré vers le haut à 20.000!), Avec la moto plus de 250 mph. Non content, le Benelli préparé en arme secrète qui pourrait avoir dompté les Japonais: le 250 8 cylindres en V-! Nous avons pensé que les nouveaux règlements visant à couper les ailes aux rêves de la Chambre glorieux de Leoncino.
Re: culture Benelli
Ba ouai, mais avec un moulin pareil...tu fait comment? scratch
Tu met le réservoir en dessous comme la Motobécane-Benelli?
Bon ben voilà un exemple. Viva Garuda
[img][/img]
Tu met le réservoir en dessous comme la Motobécane-Benelli?
Bon ben voilà un exemple. Viva Garuda
[img][/img]
BRT- Messages : 541
Date d'inscription : 14/03/2011
Age : 71
Re: culture Benelli
Grazie, Professore!!
Pilou- Messages : 3279
Date d'inscription : 08/06/2010
Age : 42
Localisation : Nantes
Re: culture Benelli
Oui, tout à fait. On gagne en garde au sol et en poids. C'est tout benef .
BRT- Messages : 541
Date d'inscription : 14/03/2011
Age : 71
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