TuneECU Benelli

bah ... optimiser une carto c'est pas la mer à boire ! et c'est normal puisqu'on a modifié nos motos par rapport à l'état dans lequel elles nous sont vendues : tube decat., suppression de la valve de l'échappement, des volets de l'admission, filtre DNA ... comment voulez vous que la carto d'origine convienne ? ... tout ceux qui ont mis un mottyAFR ou un powercommander ne font pas différemment sauf qu'eux n'ont pas essayé TuneECU qui permet de "glisser" la gerbe de courbes dans un sens ou dans l'autre ... ou plutôt ils se sont fait refiler par un commerçant un produit payant "hardware/software" qui permet de faire ce que TuneECU peut faire avec le hardware d'origine ... (et ils ne rajoutent aucun capteur)
une fois de plus : merci Meeou ...
il faudrait même qu'on fasse une base de données bien documentée des carto qu'on peut produire ainsi assortie d'une description précise de la moto (filtre, valve, decat droit/coudé etc ...)
ne soyez pas "esprits chagrins" mais positivez ! on a des motos fantastiques et l'outil pour mieux les régler ... c'est super !

La nuit porte conseil....
Mon moteur était bien réglé avant de faire les modifs et 3 paramètres ont étaient modifiés:
- la carto (euro 3 à l'origine)
- le pot (catalysé à l'origine)
- les bypass fermés (ils étaient à 1 1/2 tours à l'origine).
Cet aprèm j'ai repris à zéro en jouant sur les bypass et la correction d'injection et j'ai réussi à descendre entre 3% et 4% ce qui est déjà beau coup mieux et le moteur tourne rond avec 3 1/2 tours aux bypass et réglage CO à 0.984.
Je ne peux pas descendre le CO plus bas les by pass ne suffisant plus à corriger et j'oscille entre 1 et 3 au stepper.
J'en conclue que seul le stepper pourrait me permettre d'arriver aux bons réglages pour arriver à être en adéquation entre le réglage théorique sur Tune Ecu et le réglage physique ce que le moteur avale réellement.

Mais Tune Ecu ne permet pas de régler le stepper.
Existe t'il une solution pour régler le stepper sans passer par l'axone???

scalpv a écrit:je préfère y mettre un petit point. ça mange pas de pain.

J'ai également mis un point d'étain, mais attention les fils sont fins il faut un petit fer à souder.

autant en ECU Sagem l'IACV se règle, autant en Walbro je n'ai jamais trouvé comment jouer sur le stepper, j'avais l'impression que c'était défini par l'ECU, est ce que l'axone permet de faire quelque chose que TuneECU ne permet pas ? et en jouant sur les bypass as tu réussi à faire bouger la position du stepper au ralenti ?

JH42 a écrit:est ce que l'axone permet de faire quelque chose que TuneECU ne permet pas ? et en jouant sur les bypass as tu réussi à faire bouger la position du stepper au ralenti ?

J'ai pas réussi à faire évoluer le stepper au ralenti en jouant sur les bypass toutefois il augmente quand tu montes en régime. J'avais également cru comprendre que la walbro géré elle même le stepper pourtant la doc Benelli laisse penser que l'axone permet de régler le stepper même sur la walbro.

Il est possible que mon stepper ne soit pas bien réglé. Visuellement les évents du stepper sont quasiment fermés au ralenti ce qui laisse à penser qu'il y a de la marge.

Autre possibilité modifier la carto sur le ralenti pour diminuer l'AFR

oui, la doc Benelli de la TnT euro2 évoque la nécessité de faire en sorte que les pas du stepper au ralenti soient entre 10 et 15 :
[img][/img]
sur la doc de la TreK euro3 cette donnée a disparu :
[img][/img]
et moi mon stepper au ralenti est à 3 quoi que je fasse.
et on rejoint le mystère des vis de by-pass ... tant cri-cri que jérome les laissent fermées (hein ?) pourtant quand on est obligé de baisser à 0.7 le CO de ralenti pour avoir un moteur qui tourne rond avec un CO à 4%, c'est peut-être bien qu'il faut faire rentrer plus d'air au ralenti ? et ouvrir les by-pass ? c'est ce que tu as fait et j'ai bien envie d'essayer aussi ...
c'est vrai que chaque fois que j'ai demandé à un pro, la réponse a été "ça marche bien by-pass fermés" ...
on progresse, on progresse, mais pas vite !
il y en a qui sont outillés pour tester le stepper :

oui oui mon jean, vis fermées, ca marche très bien. il n'y a que les tornado 900 que c'est utile.
et le co est inférieur à 2 au ralenti.
n'ayant pas vu le cr de notre ami, je ne peux me prononcer sur le diagnostique, mais...
il est clair qu'elle enrichis toute seule.
donc, ou le programme tnt01au n'est pas passé, ou quelque chose n'a été bien fait : réglage du TPS, boite à air pas débridée (2008, ca devrai être une cale mais sait on jamais)
car si les valves ont étés neutralisées, la moto devrait etre archie pauvre au ralenti (le co mini à 1.031 en général pour récupérer le trop d'air due à l'absence des restrictions de boite à air).
normalement, le réglage du co mini sur axone ou tune ecu agit aussi sur le stepper car c'est ainsi que le réglage du co au ralenti se fait, indépendamment du réglage co général.
c'est quasi imperceptible à l'oeil nu donc inutile d'essayer de regarder si ca agit ou pas

merci cricri, mais alors pourquoi dans le manuel d'atelier de la TnT euro2 on nous recommande de mettre le stepper sur 10-15 ? mystère ...

mystère oui, car même avec l'axone, pas possible de le régler en direct

dehors c'est alternance pluie, averses de neige alors ... mécanique !
j'ai essayé d'ouvrir les bypass puisque je me dis que si elle est trop riche gaz coupés (AFR à fond à droite) c'est qu'elle manque d'air quand les volets sont en butée (définie par la vis de ralenti), alors j'ai commencé par 4 tours pour voir ce que ça faisait, et bien : ralenti dur à régler, trop pauvre, AFR trop à gauche , impossible d'avoir un CO correct quelque soit la correction globale d'injection, alors nouvel essai à "dévissé de 2 tours", bien plus facile à régler, le régime de ralenti doit être baissé par la vis de ralenti (ce qui prouve que plus d'air rentre, et que la carburation est correcte), j'obtiens aisément un CO vers 3 au gastester, avec un réglage CO comme une CGI vers 0.8 .... donc pas si mal ...
et sinon j'ai fait une carto pour R160 un poil (7 à 8%) plus pauvre à partir de 2000trs/min et au dessus de 20% de TPS car c'était vraiment trop riche sur cette plage de régime et ces positions des gaz avec le tube decat.
ça donne ça par rapport à la 402 standard, je l'ai appelée 401 et la lambda est désactivée sur la map0 :
(rien fait à l'autre map)

[img][/img]
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et petit tour sur le mouillé : je crois bien qu'elle n'a jamais été aussi agréable ... pour les watt on verra un autre jour ! ralenti stable non chaotique ...
et gaz coupés l'AFR dit 11.8, donc encore trop riche mais bien moins qu'avant, donc c'est la bonne piste.

cricri-reaction a écrit:
donc, ou le programme tnt01au n'est pas passé, ou quelque chose n'a été bien fait : réglage du TPS, boite à air pas débridée (2008, ca devrai être une cale mais sait on jamais)
car si les valves ont étés neutralisées, la moto devrait etre archie pauvre au ralenti (le co mini à 1.031 en général pour récupérer le trop d'air due à l'absence des restrictions de boite à air).
normalement, le réglage du co mini sur axone ou tune ecu agit aussi sur le stepper car c'est ainsi que le réglage du co au ralenti se fait, indépendamment du réglage co général.
c'est quasi imperceptible à l'oeil nu donc inutile d'essayer de regarder si ca agit ou pas

La TNT01AU est bien passé je l'ai vérifié en faisant une lecture de l'ECU mais c'est peut être sur le reset que j'ai merdé.

J'ai fait le reset en ne dévissant que la molette de réglage du ralenti
Pour faire le reset TPS quels sont les vis à défaire pour mettre à 0 : la molette de ralenti sur le côté ou les 2 vis de butées sur la rampe d'injection + la molette de ralenti ? Une fois le reset fait j'avais 67 Mv


Beau temps aujourd'hui j'en profite pour faire un tour. J'ai fait toute la ballade sur la map1 la réserve c'est allumé à 140 kms donc conso raisonnable environ 8L pourtant mon CO est toujours aux alentours de 4% au ralenti .

que la molette de ralenti avant reset TPS
pour l'instant je suis bien content de mes réglages de R160, 150 km avant le témoin, avec plusieurs essais à vitesse supraluminale euh à bonne allure ... elle n'a jamais été aussi onctueuse en bas et les watts sont bien tous là ... je l'ai même fait essayer à jéjé ...

JH42 a écrit:que la molette de ralenti avant reset TPS
pour l'instant je suis bien content de mes réglages de R160, 150 km avant le témoin, avec plusieurs essais à vitesse supraluminale euh à bonne allure ... elle n'a jamais été aussi onctueuse en bas et les watts sont bien tous là ... je l'ai même fait essayer à jéjé ...

Content également des changements, la TNT01AU est bluffante sur la map1 et la diffèrence entre la map0 et la map1 est franche. Un moteur moins civilisé certes, mais qui pousse fort dés 3000trs/mn et qui passé 6000 trs/mn devient démoniaque.

Tu as réussi à descendre ton CO à combien?

comme j'ai l'AFR gauge au tdb je me focalise bien moins sur le CO, il est entre 4 et 6 ... mais mon échappement ne pue plus l'essence (ni mes vêtements !) et je cherche surtout à avoir un ratio AFR dans les bornes indiquées par meeou un peu plus haut.

Effectivement laR160 de Jh commence a vraiment etre agréable,finis les coups de butoirs a régime stab,vraiment homogène,reste a gommer quelques imperfection en bas et retoucher légèrement le milieu de courbe.
Bon Jh t'as-vu la réactivité de la bosch ,tu te dis vraiment que les sondes 4 fils d'origine ne sont la que pour la pollution et encore.Maintenant en virant la lambda d'origine tu peux t’éclater,plus besoin d'enrichir comme un taré pour supprimer le tps de latence de la sonde d'origine,des réglages d'enrichissement qui ne sont plus bridés par le facteur de correction.Avec la proportionnelle tu as une réponse immédiate de ta valeur lambda (12.8 est une bonne valeure) et tune ecu maintenant permet vraiment de faire une carto a la carte. .L'ouverture des by pass effectivement te permet de l'appauvrir a la décélération ('volet fermé),mais ne participe plus au refroidissement du moteur,mais vu les valeurs a la decel avec 2 trs je pense que c'est bon.
Tu commence vraiment a devenir un metteur au pt injection,manque plus que le banc freiné ds le garage pour la regler pilpoil.
Inconvénient ,tu te fais une carto pour ton moteur a un moment donné (condition clim,etc...),tu n'as plus la sonde qui vient qd même corriger ton injection ,même si elle le fait tres tres mal,alors méfie toi de ton ratio .
On aura l'occasion de reparler de tous ca ,et je pense que tu as du boulot sur la trek vu les rapports :°

salut les amis ! je remonte du garage et mes doigts tachent le clavier !
effectivement si la TreK était dure à régler avec des valeurs CO min et CGI si haute, c'était parce que la lambda d'origine déconnait ... valeurs corrigées autour de 0.85, au lieu de 1, il aurait peut être fallu que je fasse un "fond de 5" soutenu pendant 10' pour la décrasser mais bon, c'est la nuit, et bien sûr ... il neigeotte ... alors le fond de 5 par 2° ... j'ai plus l'age !
du coup j'ai reprogrammé avec lambda off sur les 2 maps, 1 tours et demi d'ouverture des bypass, et réglages bien plus faciles à retrouver avec des valeurs autour de 1 pour CO mini et CGI ... donc des choses plus normales.CO échappement facilement en dessous de 2 mais réglé autour de 3-4 (va mieux)
je laisse l'AFR au tdb pour valider ces réglages sur route de jour !
s'il ne neige pas !
(juste avant j'ai fini de monter l'allumage électronique sur la sei ...)
(juste pour le son :

petit rappel TuneECU :
pour désactiver la lambda (ce qui ne présente QUE des avantages !) :
1 connecter TuneECU, ordi ET moto batteries pleines !
2 contact mis, moteur éteint, onglet cartographie, faire "lire cartographie", ça met 2 minutes à être lu, barre de progrès visible.
3 onglet carto, sonde O2 : double click, ça permet de décocher la lambda sur une map puis sur l'autre (donc le faire 2 fois)
4 enregistrer la carto sous le nom de votre choix, par ex. "map102lambdaoff"
5 puis faire "programmer" et suivre les indications dont "couper contact et mettre le shunt à 2 fils AMP2, puis remettre le contact" ... suivre les indications, ça se fait tout seul ! une barre de progrès apparait, le témoin rouge/vert devient bleu lors de l'écriture ...
6 non, y' pas de 6 ou alors démonter physiquement la sonde si on veut, clef de 23, et doigts de fée ou de gynécologue pour atteindre le connecteur par la droite sans démonter le réservoir (ça se fait même avec seulement des doigts de chirurgien ! )
puis mettre un bouchon !
une fois de plus, merci meeou
que je me permets de citer, à ma question sur l'unité des cases de la carto quand on n'est pas en mode graphique :
Les valeurs des cases sont en volume d'air avec un facteur (mg d'air x 20 pour Triumph par ex) et correspondent donc à la quantité d'air que le moteur aspire (ou est censé aspirer) à régime et ouverture papillons donnés.

L'ECU part donc de cette valeur qui est immuable pour calculer ensuite la quantité d'essence à injecter selon tous les autre paramètres (barométrique, températures…) et les corrections (Lambda, correction globale ou CO…)

Si tu changes donc les caractéristiques du moteur (filtre à air, échappement, valve) il faut alors bien sûr refaire la cartographie puisque la quantité d'air aspirée à changé en + ou - selon régimes et gaz.

Les sondes lambda qui équipent les motos en général sont trop lentes (et ne fonctionnent que pour les bas régimes) pour pouvoir corriger ce changement de caractéristiques.

Ce type de sonde (narrow band) ne sont là que pour l'anti-pollution (Euro 3).

La correction globale agit sur toute la plage de régime et d'ouverture des gaz de l'injection, > 1 pour enrichir et < 1 appauvrit.

La correction CO par contre agit seulement sur l'injection aux régimes du ralenti
une fois de plus ce que nous dit meeou est infiniment précieux !
et mon conseil, si vous n'avez ni analyseur de CO, ni AFR gauge wide band, soyez prudent et partez des valeurs de référence CO et CGI qui sont 1 et 1
et pour info ma TreK est à 1.031 sur les 2 valeurs (bypass -1.5 trs) tube decat droit filtre air d'origine
ma R160 à 0.90 sur les 2 valeurs (bypass - 2 trs) tube serpentin filtre DNA
et ce sont des avions de chasse ! jamais été aussi puissantes et agréables !

aujourd'hui pluie, j'en ai profité pour tout remettre en origine (catalyseur + lambda + carto).

J'ai commencé par remettre la TNT 101 pour effectuer les réglages que j'ai réussi à faire sans trop de difficulté pour être dans les clous.
Après j'en ai profité pour bidouiller une carto en prenant la map0 de la 202 et la map1 de la 101 ce qui théoriquement devrait permettre d'avoir 100cv sur la map0 et être en full sur la map1. Demain essai sur route.

avec le catalyseur et la lamda + une carto adapté la moto est réglable, j'en viens donc à me demander s'il n'y a pas un lien entre la carto et le réglage du stepper qui se gérerait automatiquement en fonction de la carto ce qui expliquerait que l'on peux supprimer la lambda dans tune ecu sans impact sur les réglages, les réglages CO dans Tune Ecu corrigeant directement le stepper ce qui ne serait a priori pas possible avec avec la TNT01AU (ou le stepper devrait être réglé via l'axone) et qui expliquerait pourquoi je n'ai pas pu régler la moto dans cette configuration.

Prochaine étape je vais monter un emplacement de lambda sur le serpentin le remonter et tester les différentes carto pour valider cette hypothèse.

est ce que nos amis concessionnaires ont déjà réussi à régler le niveau de ralenti du stepper des Walbro euro2 avec l'axone ? j'en doute !
pourtant le manuel d'atelier le laisse entendre ...
avec quel logiciel as tu édité le fichier .hex pour coller une map à la place d'une autre ? n'hésites pas à nous donner le modus operandi, ça peut servir !
sinon, je remarque que sur ma TreK le tube decat n'a pas nécessité d'importants changements CO/CGI, alors que sur la R160 il a fallu beaucoup appauvrir.
mais sinon, ton hypothèse est cohérente !

J'ai fait de simple copier la table et coller la table l'avantage de ses deux cartos étant d'avoir une courbe d'allumage similaire et je l'ai enregistré sous une version TNT1010. En revanche tu ne peux pas utiliser la fonction comparer une carto entre la TNT01AU et la TNT101 ou TNT202 Tune ECU refuse de faire la manip en stipulant que : "les cartographies ne sont pas du même type" ce qui ne fait que me conforter dans l'hypothèse qu'il n'y a pas que les tables qui diffère sur ses cartos , il y a d'autres fonctionnalités auxquels nous n'avons pas accès.

Il faut quand même que je valide la carto sur route.

attention ma poule, la map 0 est la "full" et la map 1 est la "bridée

cricri-reaction a écrit:attention ma poule, la map 0 est la "full" et la map 1 est la "bridée

J'avais pas vu les choses sous cet angle. Essai sur route cet après midi pour confirmer, j'en profite pour aller changer les chaussures et faire monter les nouveaux Power 3.

En clair quel que soit la carto la map0 est la hard et la map1 la soft??
Il ya quand même un détail curieux sur la 101 comme sur la 202 la map0 et la map1 sont strictement identique en F et en I ce qui n'est pas le cas sur d'autres Map comme la 01AU ou la 601 ou la 602.

Donc a priori sur la 101 ou sur la 202 que tu copies la map1 ou la map0 ne change rien sauf que moi j'ai inversé dans ma carto perso j'ai mis la 202 sur la map0 et la 101 sur la map1 je devrais donc çetre en soft bouton allumé....

Compte rendu ce soir...

arnaud0972 a écrit:hello a tous
je ne suis plus tres souvent sur le fofo en ce moment ( renovation de maison oblige )
une petite chose me chagrine en regardant toutes les maps existantes : entre les euros 2 et euros 3 , les valeurs des tables F sont totalement differentes alors est-ce lié au catalyseur ou au injecteurs qui sont différents?
je me demande donc si on peux mettre des carto euros 2 dans des motos qui sont a l'origine en euros 3 et vis versa?
Pour ma part la TNT01AU va tres bien en enrichissant un peu a bas régime et sur les faibles ouvertures de papillons.
j'espere pouvoir mettre tout cela au point fin avril sur le banc d'essai

c'est surtout lié aux injecteurs et filtres à air. il y a de grosses différences entre les injecteurs sagem et bosh. ce qui explique la différence, en partie, des temps d'injection.

arnaud0972 a écrit:merci cricri
on ne peux donc pas comparer les maps TNT01AU et TNT101 par exemple

nan, rien à voir en fait. là est toute la difficulté. le moyen le plus simple est encore de mettre sur la machine les injecteurs adaptés à la map. ca c'est selon ce que l'on veux faire.
sur mes premières préparations R160, j'ai galéré à cause de ca. avant de me rendre compte que les injecteurs n'étaient plus les mêmes........
il a fallu retravailler sur les nouvelles map pour regagner en puissance et couple tout en conservant les bosch.
sur les R160, c'est surtout la courbe d'avance d'allumage qu'il faut travailler. ca améliore le rendement injection du coup (jh, tu devrai travailler là dessus).
je commence juste à travailler sur tune ecu (depuis cet été) pour que les modif soient téléchargeables au besoin (ex: les marluches à qui j'ai envoyé une map avec rupteur à 11500 tr pour le pike peak).
perso, je trouve qu'il y a trop d'avance au 1er tiers de la plage et pas assez en haut.

Comme l'a précisé Cricri la map0 est la full et la map1 la soft J'ai donc refait ma carto hybride refait mes réglages (un peu long entre le gastester et la réactivité de la lambda il faut refaire les tests plusieurs fois pour valider les réglages) et l'essai sur route est concluant, à l'enclenchement du Power Control le moteur prend du souffle.

Sur la carto 101 comme sur la 202 les map 0 et 1 sont similaires ce qui laisserait penser que le Power Control n'a aucun effet sur ces maps? Vrai ou faux?

pour mes 2 Benelli Walbro je fais en sorte de travailler sur la map définie pour la marque de l'injecteur, c'est écrit sur le site TuneECU :
[img][/img]
ma TreK de 2007 étant en injecteur Sagem : map103
et pour la R160 :
[img][/img]
102 pour Sagem (2010), 402 pour Bosch (2011 et après) ...
d'accord cricri ?