TuneECU Benelli

que la molette de ralenti avant reset TPS
pour l'instant je suis bien content de mes réglages de R160, 150 km avant le témoin, avec plusieurs essais à vitesse supraluminale euh à bonne allure ... elle n'a jamais été aussi onctueuse en bas et les watts sont bien tous là ... je l'ai même fait essayer à jéjé ...

JH42 a écrit:que la molette de ralenti avant reset TPS
pour l'instant je suis bien content de mes réglages de R160, 150 km avant le témoin, avec plusieurs essais à vitesse supraluminale euh à bonne allure ... elle n'a jamais été aussi onctueuse en bas et les watts sont bien tous là ... je l'ai même fait essayer à jéjé ...

Content également des changements, la TNT01AU est bluffante sur la map1 et la diffèrence entre la map0 et la map1 est franche. Un moteur moins civilisé certes, mais qui pousse fort dés 3000trs/mn et qui passé 6000 trs/mn devient démoniaque.

Tu as réussi à descendre ton CO à combien?

comme j'ai l'AFR gauge au tdb je me focalise bien moins sur le CO, il est entre 4 et 6 ... mais mon échappement ne pue plus l'essence (ni mes vêtements !) et je cherche surtout à avoir un ratio AFR dans les bornes indiquées par meeou un peu plus haut.

Effectivement laR160 de Jh commence a vraiment etre agréable,finis les coups de butoirs a régime stab,vraiment homogène,reste a gommer quelques imperfection en bas et retoucher légèrement le milieu de courbe.
Bon Jh t'as-vu la réactivité de la bosch ,tu te dis vraiment que les sondes 4 fils d'origine ne sont la que pour la pollution et encore.Maintenant en virant la lambda d'origine tu peux t’éclater,plus besoin d'enrichir comme un taré pour supprimer le tps de latence de la sonde d'origine,des réglages d'enrichissement qui ne sont plus bridés par le facteur de correction.Avec la proportionnelle tu as une réponse immédiate de ta valeur lambda (12.8 est une bonne valeure) et tune ecu maintenant permet vraiment de faire une carto a la carte. .L'ouverture des by pass effectivement te permet de l'appauvrir a la décélération ('volet fermé),mais ne participe plus au refroidissement du moteur,mais vu les valeurs a la decel avec 2 trs je pense que c'est bon.
Tu commence vraiment a devenir un metteur au pt injection,manque plus que le banc freiné ds le garage pour la regler pilpoil.
Inconvénient ,tu te fais une carto pour ton moteur a un moment donné (condition clim,etc...),tu n'as plus la sonde qui vient qd même corriger ton injection ,même si elle le fait tres tres mal,alors méfie toi de ton ratio .
On aura l'occasion de reparler de tous ca ,et je pense que tu as du boulot sur la trek vu les rapports :°

salut les amis ! je remonte du garage et mes doigts tachent le clavier !
effectivement si la TreK était dure à régler avec des valeurs CO min et CGI si haute, c'était parce que la lambda d'origine déconnait ... valeurs corrigées autour de 0.85, au lieu de 1, il aurait peut être fallu que je fasse un "fond de 5" soutenu pendant 10' pour la décrasser mais bon, c'est la nuit, et bien sûr ... il neigeotte ... alors le fond de 5 par 2° ... j'ai plus l'age !
du coup j'ai reprogrammé avec lambda off sur les 2 maps, 1 tours et demi d'ouverture des bypass, et réglages bien plus faciles à retrouver avec des valeurs autour de 1 pour CO mini et CGI ... donc des choses plus normales.CO échappement facilement en dessous de 2 mais réglé autour de 3-4 (va mieux)
je laisse l'AFR au tdb pour valider ces réglages sur route de jour !
s'il ne neige pas !
(juste avant j'ai fini de monter l'allumage électronique sur la sei ...)
(juste pour le son :

petit rappel TuneECU :
pour désactiver la lambda (ce qui ne présente QUE des avantages !) :
1 connecter TuneECU, ordi ET moto batteries pleines !
2 contact mis, moteur éteint, onglet cartographie, faire "lire cartographie", ça met 2 minutes à être lu, barre de progrès visible.
3 onglet carto, sonde O2 : double click, ça permet de décocher la lambda sur une map puis sur l'autre (donc le faire 2 fois)
4 enregistrer la carto sous le nom de votre choix, par ex. "map102lambdaoff"
5 puis faire "programmer" et suivre les indications dont "couper contact et mettre le shunt à 2 fils AMP2, puis remettre le contact" ... suivre les indications, ça se fait tout seul ! une barre de progrès apparait, le témoin rouge/vert devient bleu lors de l'écriture ...
6 non, y' pas de 6 ou alors démonter physiquement la sonde si on veut, clef de 23, et doigts de fée ou de gynécologue pour atteindre le connecteur par la droite sans démonter le réservoir (ça se fait même avec seulement des doigts de chirurgien ! )
puis mettre un bouchon !
une fois de plus, merci meeou
que je me permets de citer, à ma question sur l'unité des cases de la carto quand on n'est pas en mode graphique :
Les valeurs des cases sont en volume d'air avec un facteur (mg d'air x 20 pour Triumph par ex) et correspondent donc à la quantité d'air que le moteur aspire (ou est censé aspirer) à régime et ouverture papillons donnés.

L'ECU part donc de cette valeur qui est immuable pour calculer ensuite la quantité d'essence à injecter selon tous les autre paramètres (barométrique, températures…) et les corrections (Lambda, correction globale ou CO…)

Si tu changes donc les caractéristiques du moteur (filtre à air, échappement, valve) il faut alors bien sûr refaire la cartographie puisque la quantité d'air aspirée à changé en + ou - selon régimes et gaz.

Les sondes lambda qui équipent les motos en général sont trop lentes (et ne fonctionnent que pour les bas régimes) pour pouvoir corriger ce changement de caractéristiques.

Ce type de sonde (narrow band) ne sont là que pour l'anti-pollution (Euro 3).

La correction globale agit sur toute la plage de régime et d'ouverture des gaz de l'injection, > 1 pour enrichir et < 1 appauvrit.

La correction CO par contre agit seulement sur l'injection aux régimes du ralenti
une fois de plus ce que nous dit meeou est infiniment précieux !
et mon conseil, si vous n'avez ni analyseur de CO, ni AFR gauge wide band, soyez prudent et partez des valeurs de référence CO et CGI qui sont 1 et 1
et pour info ma TreK est à 1.031 sur les 2 valeurs (bypass -1.5 trs) tube decat droit filtre air d'origine
ma R160 à 0.90 sur les 2 valeurs (bypass - 2 trs) tube serpentin filtre DNA
et ce sont des avions de chasse ! jamais été aussi puissantes et agréables !

aujourd'hui pluie, j'en ai profité pour tout remettre en origine (catalyseur + lambda + carto).

J'ai commencé par remettre la TNT 101 pour effectuer les réglages que j'ai réussi à faire sans trop de difficulté pour être dans les clous.
Après j'en ai profité pour bidouiller une carto en prenant la map0 de la 202 et la map1 de la 101 ce qui théoriquement devrait permettre d'avoir 100cv sur la map0 et être en full sur la map1. Demain essai sur route.

avec le catalyseur et la lamda + une carto adapté la moto est réglable, j'en viens donc à me demander s'il n'y a pas un lien entre la carto et le réglage du stepper qui se gérerait automatiquement en fonction de la carto ce qui expliquerait que l'on peux supprimer la lambda dans tune ecu sans impact sur les réglages, les réglages CO dans Tune Ecu corrigeant directement le stepper ce qui ne serait a priori pas possible avec avec la TNT01AU (ou le stepper devrait être réglé via l'axone) et qui expliquerait pourquoi je n'ai pas pu régler la moto dans cette configuration.

Prochaine étape je vais monter un emplacement de lambda sur le serpentin le remonter et tester les différentes carto pour valider cette hypothèse.

est ce que nos amis concessionnaires ont déjà réussi à régler le niveau de ralenti du stepper des Walbro euro2 avec l'axone ? j'en doute !
pourtant le manuel d'atelier le laisse entendre ...
avec quel logiciel as tu édité le fichier .hex pour coller une map à la place d'une autre ? n'hésites pas à nous donner le modus operandi, ça peut servir !
sinon, je remarque que sur ma TreK le tube decat n'a pas nécessité d'importants changements CO/CGI, alors que sur la R160 il a fallu beaucoup appauvrir.
mais sinon, ton hypothèse est cohérente !

J'ai fait de simple copier la table et coller la table l'avantage de ses deux cartos étant d'avoir une courbe d'allumage similaire et je l'ai enregistré sous une version TNT1010. En revanche tu ne peux pas utiliser la fonction comparer une carto entre la TNT01AU et la TNT101 ou TNT202 Tune ECU refuse de faire la manip en stipulant que : "les cartographies ne sont pas du même type" ce qui ne fait que me conforter dans l'hypothèse qu'il n'y a pas que les tables qui diffère sur ses cartos , il y a d'autres fonctionnalités auxquels nous n'avons pas accès.

Il faut quand même que je valide la carto sur route.

attention ma poule, la map 0 est la "full" et la map 1 est la "bridée

cricri-reaction a écrit:attention ma poule, la map 0 est la "full" et la map 1 est la "bridée

J'avais pas vu les choses sous cet angle. Essai sur route cet après midi pour confirmer, j'en profite pour aller changer les chaussures et faire monter les nouveaux Power 3.

En clair quel que soit la carto la map0 est la hard et la map1 la soft??
Il ya quand même un détail curieux sur la 101 comme sur la 202 la map0 et la map1 sont strictement identique en F et en I ce qui n'est pas le cas sur d'autres Map comme la 01AU ou la 601 ou la 602.

Donc a priori sur la 101 ou sur la 202 que tu copies la map1 ou la map0 ne change rien sauf que moi j'ai inversé dans ma carto perso j'ai mis la 202 sur la map0 et la 101 sur la map1 je devrais donc çetre en soft bouton allumé....

Compte rendu ce soir...

arnaud0972 a écrit:hello a tous
je ne suis plus tres souvent sur le fofo en ce moment ( renovation de maison oblige )
une petite chose me chagrine en regardant toutes les maps existantes : entre les euros 2 et euros 3 , les valeurs des tables F sont totalement differentes alors est-ce lié au catalyseur ou au injecteurs qui sont différents?
je me demande donc si on peux mettre des carto euros 2 dans des motos qui sont a l'origine en euros 3 et vis versa?
Pour ma part la TNT01AU va tres bien en enrichissant un peu a bas régime et sur les faibles ouvertures de papillons.
j'espere pouvoir mettre tout cela au point fin avril sur le banc d'essai

c'est surtout lié aux injecteurs et filtres à air. il y a de grosses différences entre les injecteurs sagem et bosh. ce qui explique la différence, en partie, des temps d'injection.

arnaud0972 a écrit:merci cricri
on ne peux donc pas comparer les maps TNT01AU et TNT101 par exemple

nan, rien à voir en fait. là est toute la difficulté. le moyen le plus simple est encore de mettre sur la machine les injecteurs adaptés à la map. ca c'est selon ce que l'on veux faire.
sur mes premières préparations R160, j'ai galéré à cause de ca. avant de me rendre compte que les injecteurs n'étaient plus les mêmes........
il a fallu retravailler sur les nouvelles map pour regagner en puissance et couple tout en conservant les bosch.
sur les R160, c'est surtout la courbe d'avance d'allumage qu'il faut travailler. ca améliore le rendement injection du coup (jh, tu devrai travailler là dessus).
je commence juste à travailler sur tune ecu (depuis cet été) pour que les modif soient téléchargeables au besoin (ex: les marluches à qui j'ai envoyé une map avec rupteur à 11500 tr pour le pike peak).
perso, je trouve qu'il y a trop d'avance au 1er tiers de la plage et pas assez en haut.

Comme l'a précisé Cricri la map0 est la full et la map1 la soft J'ai donc refait ma carto hybride refait mes réglages (un peu long entre le gastester et la réactivité de la lambda il faut refaire les tests plusieurs fois pour valider les réglages) et l'essai sur route est concluant, à l'enclenchement du Power Control le moteur prend du souffle.

Sur la carto 101 comme sur la 202 les map 0 et 1 sont similaires ce qui laisserait penser que le Power Control n'a aucun effet sur ces maps? Vrai ou faux?

pour mes 2 Benelli Walbro je fais en sorte de travailler sur la map définie pour la marque de l'injecteur, c'est écrit sur le site TuneECU :
[img][/img]
ma TreK de 2007 étant en injecteur Sagem : map103
et pour la R160 :
[img][/img]
102 pour Sagem (2010), 402 pour Bosch (2011 et après) ...
d'accord cricri ?

toutes les R160 sont en bosch, la différence, ce sont les filtres à air.
102 pour le filtre standard et 402 pour le DNA.
la 402 va donc aussi sur la R160 2010. c'est d'ailleurs avec elle que j'ai les meilleurs résultats de co.
de là à penser que le filtre standard laisse passer plus d'air que le DNA...... enfin, j'dis ca........

il me semblait que la première mouture des R160 de 2010 était en injecteur Sagem, et seulement en 2011 en Bosch ... faux ?

de ce que je sais ou vu, ce sont bien des bosch en 2010

donc sur ma TnT R160
sans valve ni volet d'admission
échappement de série + tube decat serpentin
bypass à -2 tours
j'ai travaillé la carto 402 avec TuneECU et les data de l'AFR gauge au tdb
d'origine on est trop riche quasi partout
j'ai appauvri de 4 à 6% entre 2000 et 3000 trs/min et 5 à 20% de TPS
j'ai appauvri de 7% au dessus de 4000 et de 30% de TPS
la vis de ralenti est quasi dévissée à fond (bypass !) pour un ralenti agréable et stable avec 3.5% de CO
CO mini : 0,85
CGI : 0,85
test routier : toujours entre normal et un peu riche, jamais trop pauvre, sympa à tous les régimes ... 8l/100
carto téléchargeable là
essayez !

je rentre juste des recos en R160 de la balade de Pentecôte, 270 km 20,5l : 7,59 l/100 ... pas mal hein ? (moins que ma TreK !) et comme j'avais laissé l'AFR gauge au tdb je sais que je n'ai pas une seconde été trop pauvre ... le témoin d'essence qui s'allume à 150 km, moto agréable comme jamais, pas un calage, et c'est sûr que ça ne pue plus l'essence derrière ! je crois même que depuis que j'ai cette R160 (15000 km) c'est la première fois qu'elle marche aussi bien.
trop bien cette carto, j'y touche plus !! (elle est euro2)

merci ! merci !
mais :
1 elle fonctionne en euro2 sans catalyseur ce qui n'était sans doute pas dans le cahier des charges des concepteurs !
2 sans meeou qui accepte ma demande de porter TuneECU sur Walbro, puis qui répond à ma seconde requête : le glisser de courbes pour appauvrir/enrichir avec une visualisation graphique expressive, rien ne se serait fait !
3 sans Thorleif qui le premier achète une AFR gauge pour régler sa Tornado et m'en donne l'idée ...
4 sans les conseils de cricri-réaction et de jérôme qui m'ont tous 2 aidé à comprendre l'injection Walbro, le stepper ...
et donc sans le BFF ...
en tout cas ça fait plaisir d'avoir enfin une R160 "normale", lisse et agréable en bas, sans trou de carburation ni ratatouilli, explosive en haut et qui a désormais un appétit de moto normale !! et qui se conduit en ville sans un doigt sur l'embrayage.

prochaine étape, ma Tornado 900 ! quand mon fils me l'aura rendue !!

Il faut faire "Déconnecter", sélectionner le bon port COM et ensuite "Connecter".

Je vous prépare un petit topo résumé, mais meeou arrive avant moi !
oui, si vous laisser votre logiciel avec connection auto il va chercher le bon port, il est plus simple de le lui désigner, et en particulier de toujours utiliser le même port USB, et de retenir que c'est toujours le port 3, ou 4 (exemple), puis de faire "connecter"
les images arrivent !
merci meeou, et gaffe aux requins !!

déjà, pour faire court, et si vous êtes un heureux homme avec un PC à port série, à condition que ce port soit bien activé (BIOS, souvent F2 au démarrage), vous avez ça :
" />
et il n'y a plus qu'à faire "connecter" :
" />
pour ceux qui n'ont que des ports USB : la suite !

et donc vous n'avez que des ports USB, on admet que vous avez commandé le bon cable signalé au milieu du topic, avec l'adaptateur RS232 (série) / USB inclus, installé le bon driver, et quand vous allez dans votre gestionnaire de périphériques vous devez avoir ça :
" />
donc dans les contrôleurs de bus usb un "usb serial converter" et dans les ports com un "usb serial port" qui chez moi est 3 si je pense bien à me brancher sur le port usb de gauche de mon eeePC.
(c'est sous XP)
et dans TuneECU on a ça :
" />
on coche ce com 3
on fait alors "connecter" et on a le témoin en bas à droite qui devient vert :
" />
et ça marche !
tu es d'accord meeou ?