Photo thermique tube échappement sortie cylindre

Bonjour.
La curiosité m'a amené a prendre quelques clichés thermique des tubes d'échappement de pot à la sortie des cylindres.
Peut-on diagnostiquer, en déduire ou suspecter certaines choses ???
Je vous joins 2 images avec les conditions de prise des photos indiquées.
Je reste à dispo pour plus de détails ,renseignements, explications.
Je suis bien entendu à l'écoute de vos commentaires sur l'exploitation des images.
J'ai la caméra jusque lundi je suis dispo pour d'autres prises et comparaison pour les curieux qui veulent faire de même sur leur machine.
(On évite Samedi, anniv de ma chère et tendre).
@+

https://i.servimg.com/u/f55/18/58/12/32/retour10.jpg
https://i.servimg.com/u/f55/18/58/12/32/moteur10.jpg

je sais pas, c'est un peu tiré par les cheveux mais je dirais que celui du milieu a l'air plus chaud, donc un régler éventuellement la sychro si elle marche normalement, il est aussi entre les deux extérieur, je sais pas il faudrait photographier une moto parfaite pour base.

Le CO, L'O2 sont le reflet de la combustion/polution
La température pourrait faire partie des critères à observer, voir a en tenir compte.
On tolèrerait un écart de x %, avec des limites.
Mais au delà de ces limites, cela pourrait refléter certaine chose ?
Faudrait l'avis de motoriste ou des photos d'autres machines.
Je posterais un tableau avec les valeurs réelles.
@+

Si tu es riche tu as les gaz plus chaud. ( collecteur qui rougie facilement)
Un cylindre plus riche, donc moins d'air, donc synchro a revoir.
Après tu peux y coller toute les hypothèses possibles, injecteur qui débite plus, soupape d'admission bridée, mais si l'analyse thermique était une science, je pense qu'elle serait déjà développée (au moins en compétition)
Je dirais plutôt qu'on lit les conséquences.
En faisant les réglages " primaires" jeux soupapes, synchro, CO.
A part un injecteur, je vois pas ce qu'on pourrait trouver?
Peut être je me trompe.

'lut les Listeux  

En sortie d'échappement, tu le constates toi-même nous n'avons pas les mêmes températures sur chaque tube. Logique, c'est le principe même du moteur 4 temps sur un 3 cylindres de ne pas avoir les chambres ouvertes au même moment. Nous y reviendrons plus bas.
Par contre, ces 3 tubes sont reliés de 3 en 1 sous le moteur à moins d'un mètre de chaque sortie. C'est à cet endroit que les températures de chaque doivent être similaires afin d'équilibrer la propagation des ondes longitudinales dans un tuyau acoustique.
Cela permet aussi de créer une contre pression dans chacun des 3 cylindres favorable au couple et au remplissage des chambres à mis régime. D'où, la présence sur nos machines d'une valve commandée par solénoïde pour amplifier encore ce phénomène à plus bas régime.

Le rendement d'un moteur est directement lié aux vitesses de remplissage et de vidage des cylindres. Il faut donc limiter le freinage des gaz, veiller aux pertes de charge singulières et palier à la rugosité dans les conduits d'admission ou d'échappement.
Plus on a une masse d’air importante enfermée dans un cylindre, plus on peut brûler de carburant donc plus on peut créer du couple.
Dans l'idéal, dans le collecteur d'admission, la vitesse moyenne des gaz atteint 5 m/s au ralenti jusqu'à 30 m/s au régime maxi.
A l'échappement, la température des gaz peut varier  de 150°C au ralenti & dépasser 600°C au régime maxi, la vitesse de déplacement atteindre jusqu'à 140 m/s.

Dans un moteur 4 cylindres, on a une combustion tous les (4*180)/4 = 180° car 4 temps, 1 temps = 180° et 4 cylindres.
On garde en tête les 4 temps du cycle moteur : admission – compression – combustion/détente – échappement. Ces 4 temps se déroulent en 2 tours (720°) du vilebrequin : 1/2 tour pour chaque temps.



Dans un moteur 3 cylindres maintenant, on a une combustion tous les (4*180)/3 = 240°

Lorsque l’on regarde le schéma ci-dessous, ce décalage a pour effet de séparer les phases entre les différents cylindres.
Tout un chacun sait, ou pas, qu'un moteur 4 cylindres, a le début de phase échappement d’un cylindre qui coïncide avec la fin de l’échappement d’un autre cylindre.

Pour un moteur 3 cylindres, on a une marge de 60°. On constate donc que le moteur 3 cylindres a une capacité naturelle a balayer les gaz d’échappement : il n’y a donc pas de risque d’avoir une surpression à l’échappement qui proviendrait d’un autre cylindre. Il est donc inutile d'employer un collecteur double d'échappement en sortie comme un 4 cylindres classique.



La condition "pression admission > à la pression d'échappement" est indispensable pour un bon balayage.
Le balayage,c’est le fait d’avoir les soupapes d’échappement et d’admission ouvertes en même temps. Si l’on a une pression admission supérieure à la pression échappement, l’air va directement passer de l’admission à l’échappement, et venir emporter sur son passage les gaz brûlés. C’est du propre et ça fonctionne plutôt bien pour vider au maximum la chambre.

Dans la réalité, l’organisation d'un 4 cylindres est un peu plus complexe que cela. Pour décrire les lois des phases "admission" et "échappement" on peut utiliser un diagramme de distribution d'un cylindre comme celui-ci :



On tourne dans le sens horaire et on remarque que :

- la soupape d’admission s’ouvre avant le point mort haut (PMH) : c’est l’avance à l’ouverture admission (AOA)

- la soupape d’admission se ferme après le point mort bas (PMB) : c’est le retard à la fermeture admission (RFA)

- la soupape d’échappement s’ouvre avant le PMB : c’est l’AOE

- la soupape d’échappement se ferme après le PMH : c’est le RFE

On ne détaille pas ici le rôle des AOA, RFA, AOE et RFE : on considère juste qu’ils sont présents pour optimiser le remplissage et la vidange des cylindres.

Ce qui nous intéresse le plus est l’AOE et le RFE : les soupapes d’échappement s’ouvrent donc plus tôt que la théorie et se ferment également plus tard.

On comprend donc que pour éviter toute interaction entre les différents cylindres, on doive séparer les cylindres et les grouper de la façon suivante :

- le cylindre 1 avec le 4

- le cylindre 2 avec le 3

Slt
Une chose à dire RESPECT - RESPECT et MERCI pour toutes ces explications.
Il y a bien longtemps,j'ai eu des notions de combustion, 1,3,4,2 décalage, etc, mais pas si détaillées.
Je les avais laissées dans un fond oublié de cerveau
Je serais de l'avis de Deny199, la photo thermique révèle l'anomalie qui peut avoir de nombreuses causes.
Me reste à trouver un concessionnaire qui saura me faire les réglages nécessaires avec la carto adaptée.

deny199 a écrit:Si tu es riche tu as les gaz plus chaud. ( collecteur qui rougie facilement)
Un cylindre plus riche, donc moins d'air, donc synchro a revoir.
Après tu peux y coller toute les hypothèses possibles, injecteur qui débite plus, soupape d'admission bridée, mais si l'analyse thermique était une science, je pense qu'elle serait déjà développée (au moins en compétition)
Je dirais plutôt qu'on lit les conséquences.
En faisant les réglages " primaires" jeux soupapes, synchro, CO.
A part un injecteur, je vois pas ce qu'on pourrait trouver?
Peut être je me trompe.

c(est le contraire ma poule. plus c'est pauvre, plus ca chauffe. c'est pour cela que le cylindre central doit être légèrement plus riche que les extérieurs. rappelles toi, du temps des carbus, où au centre les gicleurs étaient légèrement plus gros que les extér.
dans le cas ici, il est fort possible que la bougie du centre ne fonctionne pas à tout les coups.
la tubulure d'échappement se remplie alors d'essence, qui s'enflamme quand il y a enfin explosion, sous l'effet de la chaleur.
la tubulure devient alors rouge vif, même au ralenti.
il va falloir démonter la bougie et vérifier la bobine crayon

cricri-reaction a écrit:

deny199 a écrit:Si tu es riche tu as les gaz plus chaud. ( collecteur qui rougie facilement)
Un cylindre plus riche, donc moins d'air, donc synchro a revoir.
Après tu peux y coller toute les hypothèses possibles, injecteur qui débite plus, soupape d'admission bridée, mais si l'analyse thermique était une science, je pense qu'elle serait déjà développée (au moins en compétition)
Je dirais plutôt qu'on lit les conséquences.
En faisant les réglages " primaires" jeux soupapes, synchro, CO.
A part un injecteur, je vois pas ce qu'on pourrait trouver?
Peut être je me trompe.

c(est le contraire ma poule. plus c'est pauvre, plus ca chauffe. c'est pour cela que le cylindre central doit être légèrement plus riche que les extérieurs. rappelles toi, du temps des carbus, où au centre les gicleurs étaient légèrement plus gros que les extér.
dans le cas ici, il est fort possible que la bougie du centre ne fonctionne pas à tout les coups.
la tubulure d'échappement se remplie alors d'essence, qui s'enflamme quand il y a enfin explosion, sous l'effet de la chaleur.
la tubulure devient alors rouge vif, même au ralenti.
il va falloir démonter la bougie et vérifier la bobine crayon

je peux te garantir qu'a cette époque elle ne pouvais pas être pauvre, depuis réglée au CO, (de 1.03 a 0.977 avec tune ECU) c'est le jour et la nuit, photo prise en faisant chauffer pour purger le circuit de refroidissement sans exagération.

Lut les amoureux d italiennes..
Je déterre un peu le topic, effectivement en regardant mes coude d échappement je me posais la question car celui du milieu est plus sale que ceux à l extérieur.. Mais comme il est placé derrière la roue avant il pourrait être aussi mottains refroidi que ses deux comparses ...

https://i.servimg.com/u/f62/16/30/80/91/p_201710.jpg

C'est surtout lui qui est aspergé par tout ce que la roue avant peut lui envoyer

cricri-reaction a écrit:C'est surtout lui qui est aspergé par tout ce que la roue avant peut lui envoyer

Merci Cricri, rien d alarmant alors..

Non, Du tout
Normal et logique