supression moteur pas a pas (pap)

yo les braves.Pas moyen de retrouver le post dans lequel était précisé la manip, [EDIT: https://www.benelliforumfrance.com/t2818p15-ca-raclouille-stepper#76340] j'en ouvre un autre.Victime moi aussi d'une panne de pas a pas sur une trek 899 j'ai décidé à mon tour de m'affranchir du pap.Et la pleins de questions,de recherche et ,je suis arrivé à certaines conclusions que je voudrait vous soumettre afin d'étayer mes doutes et que tout le monde puisse apporter sa pierre à l'édifice.Je tiens déja à remercier Christian qui m'as permis de mieux cerner ce foutu pap qui me pose depuis pas mal d'année des envies de meurtre.S'affranchir de cette piece qui m'emm..... tant ,quelle merveilleuse idée Cricri.Mais pour moi c'est pas si simple.Car avant tout j'aime comprendre et avant de le supprimer j'aimerai déjà cerner son fonctionnement .Depuis pas mal d'année je me trompe sur son état (par manque de temps,et oui le temps c'est de l'argent et passer du tps sur une moto sans être sur du résultat n'est pas rentable a l'heure actuelle,bref)aujourd’hui les choses son différentes rebref c'est pas le sujet.Ce que je vais développer est mon point de vue et c'est pour cela que j'ai besoin d'avis extérieur (je vais arrêter d’embêter cricri par mp)
Je considérai le pap comme une sorte de starter qui enrichit la moto à froid pour les demarrages (d’où les montées en régimes a froid) et qui a chaud s'estomper .En fait c'est un bypass qui laisse entrer plus ou moins d'air (on pourrait le comparer à un volet qui reduit le passage de l'air comme ds les carbu de mob de l'époque) et c'est sur le volume d'air qu'il agit et non sur les tps d'injection voila mon erreur.A froid et au démarrage le piston obstrue le passage de l'air ds les corps d'injection , le mélange doit être appauvri en air pour être enrichi en essence pour compenser  le volume d'essence qui se condense sur les parois de l'admission et du cylindre froid. Lorsque le moteur chauffe et via la sonde de tempé et la lambda(si équipée) l'écu va progressivement faire descendre le piston et commencer à admettre de l'air dans les corps d'injection.Le pap est un régulateur d'air qui en admet plus ou moins selon les besoins du moteur.On comprend maintenant pourquoi lorsqu'il est bloqué en position haute la moto est riche, non du fait que les tps d'injection sont trop long, mais parce que le pap n’envoie plus d'air ds les corps d'injection.Les temps d'injection sont figés c'est le volume d'air admis par le pap qui agit sur le co à bas et moyen régime.
.On pourrait donc s'en affranchir pour les démarrage à froid car il est bloqué.Oui mais a chaud le piston est ouvert car le moteur as besoin de plus d'air donc c'est mort.
A 3/4 d'ouverture des papillons jusqu’à pleine ouverture il sert oui ou non.Perso je pense que le pap ne sert pas car le besoin en air et la dépression fournit par le moteur est tellement importante que l'air n'as plus le temps de passer par le pap (ou tres peu et je pense que c'est négligeable)
A la décélération, il se ferme selon la vitesse de  rotation de la poignée (avec un bon tps de latence),donc le moteur est appauvrit en air  sur la fin et c'est un point qui me gene car avec la supression du pap il n'y a pas moyen de pallier à ce manque d'air.Il agit comme une capsule d'enrichissement à la décélération.Mais je pense que cet effet est relativement peu important ( au vu des enrichissement important a la décélération) et que l'apport d'air en supprimant le pap et l'ouverture des paillons favorise le frein moteur.
La suppression du pap à donc bien plus d'avantage que d’inconvénient.Le co sera mieux contrôlé car l'air ne passera plus que par les papillons,finis les problèmes de grippage ,les oscillations de régime du au va et vient du pap,finis également les tps de réponse à la remise des gazs brutales(tps de latence du pap).
C'est la que cricri à résolu ce problème,l'ouverture des papillons avec reset du tps, bon dieu.L'ouverture des papillons permet de compenser le manque d'air du a la suppression du   pap à l'ouverture des gazs.Le reset du tps permet qd a lui d'informer l'ecu que lorsque les papillons sont fermés le tps est à sa position initiale.Hors ce n'est pas vrai puisque les papillons sont ouverts de 2% environ.
La seule chose ou je doute ,origine: papillons complétement fermé ,valeur tps 0 (pourcentage d'ouverture des papillons) ,valeur tps ralenti  en ordre de marche(1500trs/min) environ 2.5% ouverture de papillons.
A 0% d'ouverture on a tant de temps  d'injection
A 2.5% le temps d'injection à augmenté (les papillons sont légèrement ouvert,il faut plus de mélange).
Si je reset Tps à 2.5% d'ouverture,l'ecu considère que c'est sa position initiale et ordonne un tps d'injection pour cette valeur qui ne correspond donc pas au besoin réel puisque les paillons sont ouvert de 2.5%.
J'ai tout essayé car même avec la manip j'ai beaucoup de mal à la démarrer à froid (c'est une moto qui dort dehors).J'ai observé une nette  amélioration avec une modification des tps d'injection grâce à tune ecu et les schématisations des courbes de tps d'injections.Puisque les volets sont ouverts de tant de % et que l'écu pense que c'est la valeurs 0 après reset,j'augmente donc les tps d'injection (echelle 0a1300 tr/min et 0 à 2 % tps sur tune ecu)  d'environ 2a3%.De ce fait papillons sont ouvert finalement de 2.5a 3.5% si on fait abstraction du reset et les tps d'injection sont augmentés pour palier a la perte d'enrichissement du au reset.
La moto démarre très bien,avec une réduction de l'avance j'ai un ralenti optimum a 1300 trs/min.
C'est une manip qui doit être essayée et qui semble correspondre a l'idée que je me fait du besoin du moteur au démarrage.
Et les bypass? avez-vous des ressenti dessus si fermé àfond ou ouvert?
Perso,pour moi ils agissent au démarrage ,a bas régime et a la fermeture des papillons.Je les touche pour peaufiner  un co au ralenti j'augmente aussi le passage de l'air a la fermeture des volets j'augmente  un peu le frein moteur.Ils jouent aussi sur le ralenti en admettant plus d'air.Dans mon cas je les ferment,car les papillons sont déjà ouvert de 2.5%,après c'est a essayer.
Le problème c'est une E3 avec sonde et cata.Je ne peux que constater les richesses qu' avec les valeurs de sonde lambda.Il vaudrait mieux prendre le co sur collecteur mais je me suis aperçu grâce a JH que mon analyseur de gaz incriminer mes valeurs de 1.5 a 2%
va faire un réglage tiens.(je comprend maintenant pourquoi j'ai tjrs fait des motos riches).Le top serait bien sur d'avoir une sonde proportionnelle pour suivre l'évolution des richesses en temps réel et ainsi pouvoir contrôler au mieux ses en enrichissements.
Pour l'instant je l'ai légèrement enrichie au co et co global,j'attend un retour d'info sur essai.Je retoucherai ensuite.
Voila si vous voulez apporter des rectifications,des idées allez-y cela fera avancer le schmilblick.

Cricri a fait cette manip sur ma R160 avec il me semble une carto de tornado (ne prenant pas en compte la sonde lambda) et les by-pass ouverts d'un tour. Depuis j'ai eu le temps de la tester en ville et je peux affirmer que l'enfer c'est transformé en paradis, j'ai juste une toute petite zone de broutage à 4500tr/min mais sinon je reprend beaucoup plus bas qu'avant (à 2000tr/min en 2 ou 3) et à partir de 4000 il y a déjà pas mal de watt.
Le seul petit problème subsistant est le démarrage à froid (elle dort aussi dehors  ) mais elle l'a toujours fait. Maintenant je pense avoir choppé le coup: dès qu'elle se décide à craquer je maintiens un peu de gaz et j'augmente mon ralenti via la molette, quand le moteur est chaud je le redescend. Au niveau conso je dois être à 10L en ville mais il faut dire qu'en IDF on avance vraiment pas et que les feux durent des plombes, sur départementales je descend à 8L. A voir dans le temps pour peut-être peaufiner encore la richesse mais elle marche tellement bien    que j'ai un peu la trouille que ça reparte en sucette  
En ce qui concerne la diminution de l'avance à l'allumage pour améliorer le ralenti, je pense que tu es dans le vrai pour l'avoir testé avec une carto maison de cricri...
Il y a matière a creuser pour arriver au compromis parfait mais en l'ajustant à chaque bécane puisqu'il me semble qu'il leurs faut du "sur mesure" à ces dames  

J'ai lu ton post avec attention et la démonstration tiens la route.
Je profite de chaque hiver pour faire la révision des motos, le café arrivant à 9000kms j'ai décidé de vérifier le pastillage.
Tout s'est déroulé normalement jusqu'à la mise en phase du moteur ou j'avais un calage bizarre, le repère vilebrequin était décalé de 20° par rapport au repère du carter. La surprise était de taille et après avoir consulté la doc benelli j'ai du me rendre à l'évidence ma distri n'était pas calée correctement. J'ai donc vérifié et réglé ma distri et je l'ai recalé comme précisé dans la doc c'est à dire avec tous les repéres alignés: Act, vilebrequin, carter.
J'en ai profité pour virer le stepper et quand j'ai voulu refaire la synchro c'est mon depréssiométre qui m'a lâché . j'ai passé une semaine à chercher un liquide pouvant faire l'affaire en remplacement de celui d'origine. Cette après midi j'ai enfin pu faire ma synchro et faire un petit galop d'essai, tout fonctionne bien  hors mis quelques retour à l'admission au ralenti. Un réglage de richesse s'impose.
Voici donc quelques conseils ou astuces pour que ma petite galère soit utile à d'autres.
- Bougies retirées, au PMH le moteur se décale très facilement. En tirant simplement sur la chaine de distri pour la reposer sur l'ACT d'échappement on peux décaler le vilebrequin de plusieurs degré sans s'en apercevoir, j'ai fait l'expérience.

- Pour un syncPro (dépressiomètre) qui a perdu du liquide le seul remplacement que j'ai trouvé qui soit à peu prés satisfaisant c'est de l'alcool à 70° avec du colorant alimentaire (surtout pas de l'huile).

- la manip de Cricri pour supprimer le stepper fonctionne très bien mais la modification de la carto me semble indispensable pour faciliter le démarrage et compenser l'appauvrissement du mélange.

ah ba ca en cause de ce stepper !!!   
je l'ai fait sur 2 motos et ca se passe bien pour le moment.
jérome, 2,5% d'ouverture, ca me partit beaucoup. mes meilleurs résultats se passaient entre 1 et 1,5%... mais ce n'était pas des trek..
donc c'est bien que tu puisse tester pour nous. pour les richesses, le co mini à monter (mais ca c'est depuis toujours, srtout quand on vire les valves) et quand au co global, il ne faut pas trop l'appauvrir. en dessous de 0,98, ca marche pas bien, trop pauvre.
mais je pense qu'il n'est pas très utile d'enrichir au delà de 1 (sauf piste).

pour le démarrage, il y a 2 solutions toutes simples :
1 - garder les valves d'admission et échappement actives
2 - puisque j'ai fait régresser, niveau technologie, nos bénelli, autant y aller à fond. on remplace le moteur électrique des valves par une commande manuelle au guidon. on tire dessus à froid, cela referme les valves, donc, on enrichis

Pour l'ouverture du tps j'ai pris un exemple sur la trek je l'ai moins ouvert.Elle est partie pour essai d'une quinzaine de jours je referais ensuite des réglages.Je pense qu'enrichir entre 0 et 1000 tr/min (sur tune ecu) sur la plage 0/2 % d'ouverture de tps compense le reset tps et permet de la gaver a froid.Une fois démarré ,ralenti a 1300tr elle retrouve son enrichissement normal.En faisant de la sorte je n'ai pas d'oscillations de ralenti.Sur la trek valve,volet supprimé bien entendu.Pour la valve a l’échappement je reste sceptique,j'aimerai bien voir 2 courbes avec valve et sans valve pour voir la différence de couple .
J'ai besoin d'un service j'aimerai connaitre le diamètre d'un papillon de gaz de tnt 1130 ou 899 ,ainsi que la valeur tps d'une tnt(en %) au ralenti sans modif.Je suis dans les calcul pour pouvoir déterminer de combien il faut ouvrir le tps pour compenser la supression du pap.merci