TuneECU Benelli

Super

J'avais peur que les ferrites que tu as commandées soient un peu petites, mais apparement ça suffit.

pour ceux qui bricolent une R160 fraichement décatalysée :
sans changer la carto, on peux aussi désactiver la lambda (double click sur une des 2 maps en face de "sonde O2" dans TuneECU, ça la décoche) ce qui requiert la reprogrammation pour que la désactivation de la lambda soit effective.
c'est une info qui tombe un peu sous le sens mais qui m'a été confirmée par meeou. Donc enregistrer le fichier modifié et "programmer" puis suivre les indications qui sont simples et intuitives.
voilà !
donc cet après midi, j' ai testé une AFR Gauge :

équipée de la très réactive sonde lambda Bosch LSU 4.9 qui affiche en temps réel le ratio air/fuel : ça bouge comme un compte tour !
http://prosportgauges.com/wideband-air-fuel-ratio-kit-Amber.aspx
et comme quand on décatalyse on ne sait pas où on en est, je teste !
j'ai fixé l'afficheur au milieu du guidon avec des rilsan, la sonde lambda fournie dans la douille prévue (2 douilles sur mon serpentin) et le boitier et toute la connectique dans la sacoche de réservoir ! et les fils tenus au cadre par des rilsan, ça a juste vocation à régler la moto, après on le vire ! et juste un plus et un moins batterie et roule ...

et donc : et bien on est toujours trop riche, presque à tous les régimes, bien souvent affiché en vert (trop riche), ou orange (bien), jamais en jaune (pauvre) il n'y a pas besoin d'avoir les yeux rivés dessus pour se rendre compte en roulant.
donc j'ai baissé réglage CO (beaucoup) et correction globale d'injection (effet peu flagrant), et on lit les data lambda même sur la carto qui n'en tient plus compte, c'est utile au réglage.
à la décélération elle est toujours trop riche et je ne comprends pas pourquoi.
mais surtout avec cet outil et une analyse plus fine que les 3 essais que j'ai faits cet après-midi on va pouvoir modifier les courbes de la carto, puisqu'on a l'outil pour (TuneECU en mode graphique) et le contrôle qu'on ne fait pas de bêtise ! puisqu'un coup de "trop pauvre" peut avoir des conséquences fâcheuses !
je vous tiens au courant des progrès et si j'arrive à faire une carto R160 decat avec AFR "dans les clous" je la mets en ligne !

je me demande si c'est pas à cause des bypass fermés que ça enrichit trop gaz coupés ?
hein cricri et jérome ?

JH42 a écrit:pour ceux qui bricolent une R160 fraichement décatalysée :
sans changer la carto, on peux aussi désactiver la lambda (double click sur une des 2 maps en face de "sonde O2" dans TuneECU, ça la décoche) ce qui requiert la reprogrammation pour que la désactivation de la lambda soit effective.
c'est une info qui tombe un peu sous le sens mais qui m'a été confirmée par meeou. Donc enregistrer le fichier modifié et "programmer" puis suivre les indications qui sont simples et intuitives.

Je me glisse dans le post pour jouer les Dupont et Dupond : Procédure également valable pour toute TNT Décatalysée. si on ne supprimme pas la sonde O2 sur la carto avant de la charger dans l'ECU et qu'elle est supprimmé physiquement le voyant défaut injection va s'allumer au tableau de bord .

JH42 a écrit:je me demande si c'est pas à cause des bypass fermés que ça enrichit trop gaz coupés ?
hein cricri et jérome ?

c'est une explication plus que plausible puisque ton stepper ne reçoit plus d'info du calculateur via la lambda pour corriger ton CO et que By pass fermé tu es riche. d'après cricri la richesse doit être à 0.75 en décata.
Je pense qu'en plus dans cette config il vaut mieux ouvrir les by pass (je dirais au pifomètre entre 1 et deux tours). Tu devrais avoir rapidement la réponse avec ta sonde.

Tout ça à prendre avec des pincettes je débute en Benelli

Pourquoi supprimer la sonde lambda? La mienne fonctionne bien avec, c'est juste le temps du réglage?

@cf87 : oui, c'est effectivement logique, mais quand tu l'as supprimée dans la carto, c'est pas indispensable de la démonter physiquement ! elle gène pas trop et il faut reboucher son trou.
mais d'une manière plus générale il est plus facile de régler une carto sans lambda qu'avec car cette dernière corrige avec inertie les réglages faits.
@totof74 : non il y a peu de paramètres à régler car c'est une injection rudimentaire avec le minimum syndical en capteurs pour une moto conçue en euro2 et "rafistolée" en euro3 avec une lambda un peu merdique ! si on la décatalyse il faut neutraliser la lambda dont le seul rôle est de protéger le catalyseur ce qui permet de peaufiner un réglage qui ne sera plus pollué par les corrections lambda. Et c'est là qu'un contrôle AFR en temps réel est précieux pour faire la carto Euro2 pour R160 qui n'a jamais existée ! à moins que celle de la Tornado 1130 ...

Quelle sont tes valeurs moyennes de trop riche ?

@cf87 : pour les bypass je commencerai par un demi tour par prudence et j'ai essayé sur la seconde map avec lambda on, ça fait comme sur celle avec lambda off : trop riche gaz coupés
@meeou : trop riche = AFR vers 12-11

Effectivement un peu riche... Pour les gaz coupés c'est étrange parce tous les véhicules Euro 3 (et même 2) sont censé avoir un système de coupure d'injection à la décélération au dessus d'un certain régime (+- 2500 tr/mn) donc tu devrais passer à carrément pauvre dans ce cas là... (?)

JH42 a écrit:@cf87 : pour les bypass je commencerai par un demi tour par prudence et j'ai essayé sur la seconde map avec lambda on, ça fait comme sur celle avec lambda off : trop riche gaz coupés
@meeou : trop riche = AFR vers 12-11

Trop riche à la décelèration ne me choque pas forcément pour éviter les flammes à l'échappement le pb est de' savoir combien tu dois être trop riche?
Les dernières versions de carbu avaient des clapets d'enrichissement à la décélération pour éviter les pétarades.

@meeou : c'est bien ce qu'il me semblait ...
et faut il viser le ratio idéal 14.7 ? ou est ce mieux d'être un peu plus riche pour éviter de chauffer ... ?
@cf87 : possible ...

Meeou a écrit:Effectivement un peu riche... Pour les gaz coupés c'est étrange parce tous les véhicules Euro 3 (et même 2) sont censé avoir un système de coupure d'injection à la décélération au dessus d'un certain régime (+- 2500 tr/mn) donc tu devrais passer à carrément pauvre dans ce cas là... (?)

Je savais que ça existé sur les voitures mais pas sur les motos.

JH42 a écrit:@meeou : c'est bien ce qu'il me semblait ...
et faut il viser le ratio idéal 14.7 ? ou est ce mieux d'être un peu plus riche pour éviter de chauffer ... ?

14.7 ideal pour la conso mais çà fait pauvre pour nos Benelli.
12.8 pour une puissance optimale.

Je pense que pour les bas régimes et petites ouvertures papillons tu peux viser 13.5 - 13.8 et 12.8 pour les hauts régimes et grandes ouvertures des gaz.

merci ! précieux comme réponse !!

Après avoir changé la carto pour passer en euro 2 (TNTA01) et monté un un serpentin décata, je pensais que le réglage serait une promenade de santé...... que nenni.

Je démarre, laisse chauffer, je vérifie la synchro (by pass fermés) c'est ok. Je rebranche les tuyaux du stepper, et je mets l'analyseur de gaz ..... et là méga oups mon analyseur part à 10,5 % de CO.
Après avoir essayé de diminuer le moteur ne tourne rond qu'à partir de 6,5% en dessous il tourne comme une casserole et limite calage. J'ai fait varier le CO sur Tune Ecu de 0.85 à 1.1 ce qui correspond sur mon analyseur à des variations allant de 5% à 11%. Une valeur normal de CO est en principe d'environ 3% c'est ce que j'avais sur la Voxan .

10% ça me semble énorme mais le moteur tourne rond quel est le problème ?
Tune Ecu parle en Gramme ou en ratio?

as tu essayé de descendre le réglage CO encore plus ? 0.75 ?
et tu as bien laissé chauffer le GasTester assez longtemps ? il est fiable après 15/20' de chauffe.

Je suis allé jusqu'à 0.75 ce qui correspondais à 4% sur l'analyseur et le moteur était à la limite de caler et tournait comme une patate de plus je suis resté un moment en dessous de 1 sur tune et donc aux alentours de 7 - 8 % sur l'analyseur et le moteur chauffé (obligé d'aller rouler pour le refroidir) ce qui signifierai que j'étais pauvre.

et correction globale d'injection à combien ? et nombre de pas du stepper au ralenti ? (chiffre sous le régime de ralenti dans l'onglet du milieu de TuneECU) et là tu lirais les données lambda ça t'aiderait !

Correction globale d'injection légèrement supérieure àla correction CO sur Tune quand je corrige l'un je corrige l'autre pour que le Co reste à peu près stable au delà du ralenti. Stepper à 1 (mais inréglable avec Tune Ecu) et qui augmente aves le régime.
en faisant un rapide calcul 1L d'air = 1,2g 10% de CO égal 1,2 Décigramme de CO si Tune parle en Dg ça peux correspondre...
10% reste toutefois pour moi un chiffre énorme

Moi ça m'étonne pas, j'ai cette carto, je vérifierais mais je suis vers 0,90 sur tune ECU pour 6 et des brouette a l'analyseur.
En dessous elle marche pas, j'ai passé une matinée au contrôle technique et une âpres midi sur route...

bah ... optimiser une carto c'est pas la mer à boire ! et c'est normal puisqu'on a modifié nos motos par rapport à l'état dans lequel elles nous sont vendues : tube decat., suppression de la valve de l'échappement, des volets de l'admission, filtre DNA ... comment voulez vous que la carto d'origine convienne ? ... tout ceux qui ont mis un mottyAFR ou un powercommander ne font pas différemment sauf qu'eux n'ont pas essayé TuneECU qui permet de "glisser" la gerbe de courbes dans un sens ou dans l'autre ... ou plutôt ils se sont fait refiler par un commerçant un produit payant "hardware/software" qui permet de faire ce que TuneECU peut faire avec le hardware d'origine ... (et ils ne rajoutent aucun capteur)
une fois de plus : merci Meeou ...
il faudrait même qu'on fasse une base de données bien documentée des carto qu'on peut produire ainsi assortie d'une description précise de la moto (filtre, valve, decat droit/coudé etc ...)
ne soyez pas "esprits chagrins" mais positivez ! on a des motos fantastiques et l'outil pour mieux les régler ... c'est super !

La nuit porte conseil....
Mon moteur était bien réglé avant de faire les modifs et 3 paramètres ont étaient modifiés:
- la carto (euro 3 à l'origine)
- le pot (catalysé à l'origine)
- les bypass fermés (ils étaient à 1 1/2 tours à l'origine).
Cet aprèm j'ai repris à zéro en jouant sur les bypass et la correction d'injection et j'ai réussi à descendre entre 3% et 4% ce qui est déjà beau coup mieux et le moteur tourne rond avec 3 1/2 tours aux bypass et réglage CO à 0.984.
Je ne peux pas descendre le CO plus bas les by pass ne suffisant plus à corriger et j'oscille entre 1 et 3 au stepper.
J'en conclue que seul le stepper pourrait me permettre d'arriver aux bons réglages pour arriver à être en adéquation entre le réglage théorique sur Tune Ecu et le réglage physique ce que le moteur avale réellement.

Mais Tune Ecu ne permet pas de régler le stepper.
Existe t'il une solution pour régler le stepper sans passer par l'axone???

scalpv a écrit:je préfère y mettre un petit point. ça mange pas de pain.

J'ai également mis un point d'étain, mais attention les fils sont fins il faut un petit fer à souder.

autant en ECU Sagem l'IACV se règle, autant en Walbro je n'ai jamais trouvé comment jouer sur le stepper, j'avais l'impression que c'était défini par l'ECU, est ce que l'axone permet de faire quelque chose que TuneECU ne permet pas ? et en jouant sur les bypass as tu réussi à faire bouger la position du stepper au ralenti ?

JH42 a écrit:est ce que l'axone permet de faire quelque chose que TuneECU ne permet pas ? et en jouant sur les bypass as tu réussi à faire bouger la position du stepper au ralenti ?

J'ai pas réussi à faire évoluer le stepper au ralenti en jouant sur les bypass toutefois il augmente quand tu montes en régime. J'avais également cru comprendre que la walbro géré elle même le stepper pourtant la doc Benelli laisse penser que l'axone permet de régler le stepper même sur la walbro.

Il est possible que mon stepper ne soit pas bien réglé. Visuellement les évents du stepper sont quasiment fermés au ralenti ce qui laisse à penser qu'il y a de la marge.

Autre possibilité modifier la carto sur le ralenti pour diminuer l'AFR

oui, la doc Benelli de la TnT euro2 évoque la nécessité de faire en sorte que les pas du stepper au ralenti soient entre 10 et 15 :
[img][/img]
sur la doc de la TreK euro3 cette donnée a disparu :
[img][/img]
et moi mon stepper au ralenti est à 3 quoi que je fasse.
et on rejoint le mystère des vis de by-pass ... tant cri-cri que jérome les laissent fermées (hein ?) pourtant quand on est obligé de baisser à 0.7 le CO de ralenti pour avoir un moteur qui tourne rond avec un CO à 4%, c'est peut-être bien qu'il faut faire rentrer plus d'air au ralenti ? et ouvrir les by-pass ? c'est ce que tu as fait et j'ai bien envie d'essayer aussi ...
c'est vrai que chaque fois que j'ai demandé à un pro, la réponse a été "ça marche bien by-pass fermés" ...
on progresse, on progresse, mais pas vite !
il y en a qui sont outillés pour tester le stepper :