ça raclouille [stepper]

justement mon jh.
tuneecu n'affiche rien dans notre cas là. pas de lecture du stepper.
pas de succès non plus avec l'axone où la valeur lue est "0".

et tout le problème vient de là. sur la tornado qui est en mon atelier (et comme pas mal de cas ici) le stepper reste fixe, il ne bouge pas d'un pouce.
le stepper fonctionne, je l'ai testé sur une TNT que j'ai en stock. j'ai branché un autre cablage de l'ecu au stepper (un problème de fils qui se touchent aurait pu être le problème)... sans succés.
j'ai essayé avec un autre ecu.... le problème persiste.

sur pas mal de bécanes, le problème est intermittent. au début, le stepper fonctionne et tout va bien. et d'un coup, il se bloque. soit en position ouvert, d'où un ralenti élevé. ou il se bloque en position fermé = surconsommation et calages du moteur.

ces stepper sont des modèles double bobinage et sont branchés directement à l'ecu. il est possible que le driver de stepper intégré à l'ecu soit en cause (mais ca voudrait dire que les 2 que j'ai en stock ont la même maladie......). c'est peut être lié à un autre capteur via la centrale (sur les modèles à sonde lambda, c'est carrement sur).

si on arrive à régler ce problème, beaucoup de béneliste vont êtres sauvés !

en attendant je vais reprendre mes essais pour se passer de ce système et adapter des valeurs fixes d'injection.

si quelqu'un à une idée !

Mesurer les valeurs qui arrivent au stepeur, idéalement avec un oscilloscope sinon avec un multimètre de mémoire la commande et de 0 a 5v.
Déjà avec un multi ça peu donner une idée.
Comparer avec une moto qui fonctionne, ça validerait ton hypothèse.

cricri-reaction a écrit:

ces stepper sont des modèles double bobinage et sont branchés directement à l'ecu. il est possible que le driver de stepper intégré à l'ecu soit en cause (mais ca voudrait dire que les 2 que j'ai en stock ont la même maladie......). c'est peut être lié à un autre capteur via la centrale (sur les modèles à sonde lambda, c'est carrement sur).
(...) si quelqu'un à une idée !

Ouhaip... ch'uis d'accord avec toi, il faut, après un bon nettoyage de l'axe, vérifier attentivement les sondes températures d'air, eau, vitesse & TPS en second lieu. Tel que ce synoptique :


Bien vérifier que l'entrée du capteur de pression barométrique est bien libre de circulation d'air & non obstrué par les poussières les feuilles & autres ...

Par ailleurs, je n'ai pas la spécification du moteur pas à pas -si tu peux me fournir les marquages qui figurent sur l'embase de la connectique de celui-ci, je serai en mesure de le décrypter rapidement.

Mais je subodore que ce "stepper" comporte un bi-lame métallique qui si le connecteur électrique est déconnecté ou la valve électriquement se plante, l'axe tourne à une position déterminée par l'équilibrage de l'aimant permanent avec le noyau de fer des bobines et la bande bi-lame.
Aussi, le ralenti à froid sera plus lent que la normale et le ralenti à chaud plus élevé que la normale. L'utilisation d'un bi-lame permet à l'IACV de changer le débit d'air avec les changements de températures. Par défaut, le régime du ralenti est d'environ 1000 à 1200 trs/mn lorsque le moteur a atteint sa température normale de fonctionnement.

Le régime de ralenti est, depuis la norme EURO III, contrôlé par le module d’injection lequel commande une valve de contrôle de passage d’air au ralenti « IACV Idle Air Control Valve ».
Cette valve IACV se compose d’un moteur pas à pas et d’une soupape contrôlant le passage d’air vers le circuit du ralenti.

Au démarrage du moteur : l'ECM ouvre l'IACV à une position pré-programmée d'un régime accéléré sur la base de la température du liquide de refroidissement et du régime moteur détecté.

Quand le moteur approche la température de fonctionnement normale, la vitesse du moteur est graduellement réduite. A cet instant, l'ECM compare le régime réelle du ralenti à la vitesse de rotation cible.

Moteur en température de fonctionnement, l'ECM commande le ralenti accéléré fonction de la température du liquide de refroidissement. à une valeur prédéterminée et ne peut pas être ajusté.

Autrement dit, lorsque la vitesse réelle du moteur est inférieure à la vitesse cible de ralenti, l'ECM signale à l'IACV de s'ouvrir. Inversement, lorsque la vitesse de ralenti réelle est supérieure à la vitesse de ralenti cible, le signal de l'ECM commande l'IACV à se fermer.

En fonction du taux de charge du moteur / de changement de rapports de boîte de vitesses ; Contrôle Estimation :

Afin d'éviter les trop grandes variations de la vitesse du moteur, l'ECM surveille en permanence les signaux émis par les différents capteurs équipant le véhicule : l'interrupteur Neutre du sélecteur de vitesses, les courants de batterie, le capteur de pression d'huile. En surveillant toutes ces entrées, l'ECM rétablit régimes de ralenti cible en conséquence, en ajustant en permanence la position de l'IACV.

La valve IACV peut être aussi utilisée pour donner plus de souplesse à la reprise des gaz après une fermeture complète des papillons. C'est la fonction Servo-moteur de l'IACV. Aussi appelé "Frein Moteur" à la décélération ou bien dans les descentes de cols.
Avant un changement de la vitesse du moteur, l'ECM commande un déplacement de l'IACV pour compenser la variation de la charge du moteur. Cette fonction permet de maintenir une vitesse de ralenti stable pendant l'évolution des conditions de charge moteur.

Ces variations de vitesses pré-programmées peuvent être aussi utiles pour résoudre certaines anomalies de fonctionnement présumées dans le système IACV ou dans les circuits des capteurs d'entrées connexes.

REMARQUE: Si la batterie est débranchée pendant un long moment, l'ECM doit réapprendre certaines positions de "pas de cibles".

Mich'... mes two cents...

Je me suis renseigné aussi sur la gestion de l'ECU avec ses capteurs d'entrée et ses sorties. A-t-on effectivement tous ces capteurs sur une Benelli? Certains sont shuntables comme la sonde lambda par exemple pourquoi pas d'autres.
Le compte-tour moteur reçoit l'info du capteur PMH? Peut-on se servir du compte-tour ou de son alimentation pour piloter le stepper et stabiliser le ralenti à un régime donné à la place de l'ECU?
Une chose est sûre plus je reste en ville et plus elle broute, personnellement j'ai l'impression que les problèmes apparaissent surtout après un bon coup de chauffe, un capteur se dégraderait-il ou resterait bloqué? Ou bien le câblage et la connectique avec les vibrations créeraient des bugs? Les injecteurs sont ils assez précis d'origine ou bien est-ce leur commande via l'ECU qui n'est pas assez fine? Ca fait beaucoup de question mais là franchement j'en ai marre, j'adore cette bécane mais il est temps de trouver une solution à ce qui me coûte trop cher en ce moment.
Des infos intéressantes:
http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&ved=0CEMQFjAB&url=http%3A%2F%2Fwww.ac-nancy-metz.fr%2Fenseign%2Fautocompetences%2F2_ressources_pedagogiques%2F1_motorisation%2Fstockage_le%25E7ons_technologie%2Finjection-essence_Miard.pdf&ei=h2axUrT6NqX60gXQpYHoDw&usg=AFQjCNGK4ogk2Gv_gsykD3RH6-VJ5DzSIQ&sig2=tj_mnNDrRsS9ZQsqdd2nZw
Et là sur les actuateurs et actionneurs de papillons:
http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=7&cad=rja&ved=0CEwQFjAG&url=http%3A%2F%2Fwww.profauto.fr%2F2-Apports_theoriques%2FActuateurs_de_ralenti.pdf&ei=33CxUtDUFqqO0AXbv4DIDw&usg=AFQjCNHpm6fPJ5MowhPqZFa1DYKtSHcVrg&sig2=7qCAgqw6PwBkcoNFz8Vryw&bvm=bv.58187178,d.d2k

@jean-seb : met déjà une carto lambda off
ça éliminera l'hypothèse sonde lambda qui défaille
l'actuateur linéaire sa référence est là : https://www.benelliforumfrance.com/t1839-recherche-de-stepper

non on a pas tout cela sur une Benelli, c'est plus primaire, ça ressemble au mono-point des années 93, laisse tomber l'idée du sur le capteur régime.
Pour les capteurs, avec tuneEcu on peut lire les mesures, (le steepeur sur sagem pas Walbro me semble) , avec ses valeurs on peut se faire une idée de cohérence (températures, lambda normalement a 1, position ect...)
Bien évidement cricri les regarde, donc il reste a mesurer les commandes.

C'est l'ecu qui gère le TI, les injecteurs on rien a voir la dedans et pour moi le faisceau non plus.

" />
en walbro c'est le chiffre en bas à droite de cette case (ici 29), c'est le nombre de pas du stepper, tu le vois au ralenti, à froid puis à chaud, puis tu le vois changer en accélérant.
en sagem tu peux le régler avec la fonction iACV, pas en walbro, mais au moins tu peux le lire et vérifier qu'il fonctionne.

bon, les premiers essais sont encourageants. faut peaufiner mais ca marche.
le principe est simple :
on remplace le manque d'air du stepper par l'ouverture des papillons. comme sur une japonaise du début des années 2000.
je bloque le stepper en position fermé et je le débranche. j'ouvre les papillons à + ou - 2% et je fais une mise à zéro du TPS, puis j'ouvre de 2%.
l'ouverture est donc de 4%, ce qui est sensé remplacer l'ouverture du stepper
ces valeurs sont, pour le moment, théoriques. la lecture de la sonde co de l'atelier me permettra d'affiner.
pour les plus hauts régimes, il faudra également abaisser quelques peu la richesse mais cela devrait être mineur.

je teste également l'abaissement de l'avance d'allumage sur les bas régimes, ce qui aide à mieux démarrer et permet d'avoir un ralenti plus bas (- de consommations durant les arrets au feu rouge et abaissement de la température moteur)

Avec ce réglage fixe, c'est la sonde lambda qui fera la différence d'enrichissement entre un démarrage à froid et à chaud?

nan, méga rien à voir, lol
c'est toujours les sondes de température qui influent légèrement sur l'injection, mais le stepper n'est plus là pour aider.
pas grave, ca marche tout de même.
mais les début d'accélération à froid soit un peu pauvre....

sinon ca marche pas mal du tout notre histoire.
la valeur avant reset est à 1,5%. ca nous donne un co au ralenti à 1.5/1.6
avec un CGI à 0.95 et mini à 1.031
ca dépasse un peu 6 de co en charge max
héééé, on touche au but
les valeurs d'avances à l'allumage sont, pour le moment de 1,5 à 2 degrés de 200 à 1800 tr sur une plage TPS de 0 à 8 % et ca aide bien au démarrage. peut mieux faire mais pour aujourd'hui c'est fini   

A très bientôt alors! Je suis dans les starting-blocks 

moi aussi

je rajoute mon grain de sel en me demandant comment s'en sortent ceusses qui auraient choisi le 3 pattes anglais.
pas mieux je dirais, sur un forum de nos cousins canadiens, le stepper qui n'a rien a voir avec le notre mais qui cause des soucis aussi:
tiger 800 de 2010, en vo dans le texte:
http://www.ridaventure.ca/index.php?/topic/17774-idle-stepper-motor/

"Sacrement y as tu quelqu'un qui a trouvé une solution *finale* pour ce maudit problème à marde je commence à avoir ma claque des réponses de Triumph (fais parti de l'entretien normal) gang d'épais. "
ou bien:
"Bon heureux de s'avoir que je ne suis pas le seul! C'est arrivé a plusieurs reprise mais je m'en suis aperçue avant de relâcher la clutch. J'ai parlé a mon concessionnaire aujourd'hui et semble que je suis un des rare? Est ce que je suis le seul à rouler avec dans la poussière? Voyons....
Selon lui c'est l'ordi (mapping) qui contrôle tout incluant le iddle stepper? Est ce le fais que j'ai un pipe Arrows?
Il a contacté Triumph et j’attends des nouvelles.
Piapres laisse moi s'avoir ce que Triumph te dit? "
solution de certains:
"Moi je projette de l´huile à chaîne off-road sur la petite pièce cylindrique, plus mise à on/off deux fois pour faire travailler le mouvement de la pièce et le tour est joué. J’ai rouler 20 000km avant que ça revienne à nouveau et c’était après avoir fait de la trail. C’est l’accumulation de poussière je crois qui fait que la pièce fini par mal travailler. C’est drôle car pleins de propriétaires de Tiger 800 ont eu ce trouble, j’ai même suivi les postes à propos de ce trouble sur des forums européen. C’est un trouble bien connu, mais quand j’en faisait mention au dealer, eux disaient ne jamais en avoir entendu parlé. ??? Je leur accorde le bénéfice du doute car j’ai acheté le premier Tiger de la concession, alors... Peut-être..."
"moi j`avais essayer du wd 40 c`etais correct sur le coup mais le tab%$/ de trouble  revenais assez vite,  maintenant je prend du PL 100 pas de trouble depuis ...  cette hiver je vais essayer de lui faire un p`tit manteau pour le proteger "
une piste:
"Je pense que la méthode d'ajustement automatique n'est pas bonne... normalement, un moteur va avoir un petit changement avec l'usure et la température, et le ECU va apprendre tranquillement les nouvelles position requise pour la solenoide pour maitenir la bonne entrée d'air au idle à chaud. Le ECU écrit donc une table qui fait correspondre le RPM et la position de la solenoide qui laisse entrer l'air au idle (le "stepper motor"). C'est fait comme ça pour pas avoir à reprogrammer le ecu quand le moteur avance en age, ou avec les changement de saisons. Toutes les autos sont comme ça.
Mais sur le triumph, il semble qu'il recalibre la longueur de course de la solenoide trop souvent. Si les mouvement sont moins bon à cause de poussière ou d'usure, la solenoide n'ira pas jusqu'à la bonne position. Et ensuite le ECU apprend ça comme la "nouvelle" position requise. En accumulant des petites erreurs comme ça sur plusieurs arrêt/départ, il se crée un offset dans la table de correspondance, et le moteur finit par ne pas recevoir assez d'air.
Je me demande si désactiver la fonction d'apprentissage dans le ECU réglerait le problème. Ça l'obligerait à toujours fonctionner avec les positions d'origine. C'est probablement ce qui se passe quand vous faites un reset en ouvrant/fermant la clé plusieurs fois. "

côté daytona où le stepper s'apparente au notre:
http://www.triumphall.com/forum/index.php?topic=46928.0

"Bonjour à tous,
Je suis en train de finir de remonter une daytona de 2000 (moteur avec la petite rampe d'injection et la vanne iacv qui donne dans la boite à air..
Cette moto avait un problème de démarrage et tournait mal. Après recherches il s'avère que c'était le capteur de température d'air et le relais de la pompe à carburant qui étaient morts.
La moto démarre maintenant, mais ne tient pas le ralenti, en revanche si j'ouvre un peu les papillon en bouchant la vanne iacv elle tient le ralenti.
J'ai testé la vanne avec TuneECU (merci à son développeur!) elle fonctionne.
Est ce que quelqu'un qui a le même moteur et un tuneECU sous la main et pourrait me donner la valeur de réglage qu'il a (moi j'ai la valeur réinitialisée soit -1) ainsi que sa valeur de correction CO, histoire que je puisse avoir des valeurs de démarrage correctes. J'ajusterai ensuite le CO avec un analyseur (actuellement elle est dans les +20 et quelques :S)
Merci beaucoup"
un réglage inédit traduit et issu de http://www.nestreetriders.com/forum/bike-maintenance/64234-triumph-955i-sounds-boston-traffic-2.html

"LTFT: Long term fuel trim, think of this like a main jet in a carburetor.. it affects all maps (A/F 1, A/F 2, Idle/Warmup, etc). 99.9% this is what's causing your popping.
LTFT: Long term fuel trim(ajustement essence à long terme). Voyez ça comme la buse principal d'un carburateur. Ca affecte toutes les tables ((A/F 1, A/F 2, ralenti/montée en
temperature, etc)

IACV: Idle Air Control Valve controls the air/fuel mix at idle. This is also called a stepper motor... basically if your idle wanders, or it takes too long to settle to idle,
or it dips below idle when dropping revs, this can help rectify that.
IACV: Idle Air Control Valve (soupape de cont^ole d'air au ralenti). Aussi appelé moteur pas à pas...basiquement, si votre ralenti n'est pas stable ou il prend trop de temps
pour s'établir, ou si il chute au dessous du régime nominal de ralenti lorsqu'on lache les gaz, ça peut aider à régler ces problèmes.

IFT(CO): Idle fuel trim controls just that... makes for a nice smooth idle and if you're not careful can turn your throttle into an on/off switch... it basically ensures that
if you crack the throttle from 0, you'll have no hesitation. This is more like a pilot screw in a carburetor.
IFT(CO): Idle fuel trim (taux d'essence au ralenti) controle uniquement ça (CO au ralenti). Ca vous fait un joli ralenti regulié, qui, si vous n'^etes pas soigneux transforme
votre poignée des gaz en interrupteur...il assure principalement que si vous tournez votre poignée depuis zero, il n'y a pas d'hésitation. C'est plus comme la vis de richesse
d'un carbu.
---------

Read EVERYTHING on TuneECU.com over and over and over again... the newest version 1.8.8 or 1.8.9 may not allow you to modify LTFT... i have an older version that will... 1.6.6,
e-mail me if you'd like to play around with it before you get your cable: supermandan03 at yahoo dot com.
Lisez tous sur TuneECU.com encore et encore et encore... La dernière version 1.8.8 ou 1.8.9 peut ne pas permettre d'ajuster le LTFT...J'ai une version plus ancienne qui le
fait...1.6.


Here's the rundown of what you have to do.
Voici le topo sur ce que vous avez à faire.

Do the 12 minute re-tune.
Faite le réajustage de 12 minutes.

THE BIKE MUST BE COLD... so do this on a morning after she's cooled down for at least 12 hours.
LA MOTO DOIT ¨ETRE FROIDE... donc faites ça le matin après qu'elle ait refroidi pendant au moins 12 heures.

-Start motorcycle, DO NOT TOUCH THROTTLE.
-Démarrer la moto. NE PAS TOUCHER LA POIGNEE.

-Wait until fan kicks on, START STOP WATCH.
-Attendez que le ventilateur demarre, DEMARREZ LE CHRONO

-At exactly 12 minutes, TURN BIKE OFF BY KEY.
-A exactement 12 minutes, Arr^etez le moteur avec la clef de contact.

-Wait 30 seconds.
-Attendez 30 secondes.

This will wipe all existing sensor values from the ECU... O2 sensor, Baro sensor, everything. (This is a good thing.)
Cela va degager toutes les valeurs des capteurs gardées dans l'ECU.

Now you're good to start playing with ECU.
Maintenant vous ^etes parés pour jouer avec l'ECU

1. Remove headlight fuses.
1. Enlevez le fusible des phares.
2. Charge battery 100%, keep on charger during procedure.
2. Chargez la batterie à 100%
3. Connect cable to computer, cable to bike, turn key and kill switch "on" run TuneECU, do not start bike.
3. Connectez le cable à l'ordinateur, à la moto, tournez la clef et le kill switch sur "on". Lancez TuneECU, mais ne pas demarrer la moto.
4. Once you get a green blinking block in the lower right-hand corner, Click "Read Map" under "ECU". This will take 40-50 seconds.
4. Une fois que vous avez un carré vert clignotant en bas à droite, clickez sur "lecture Map" dans "ECU". Ca prend environ 40-50 seconds.
5. You are now looking at your current map settings... Save this data as xxxxxxmap_STOCK.hex (the x's will be specific to the map, add stock so you don't confuse it with another map).
5. Vous ^etes maintenant en train de regarder votre carto courante... Sauvegardez ces données comme xxxxxxmap_ORIGINE.hex (les x's seront spécifiques à la carto).
Ajoutez ORIGINE pour ne pas confondre avec une autre carto).
6. Go to "Test" tab, click "Reset TPS", once it's reset (it will say down the bottom) turn the key off. Wait 30 seconds, turn the key back on, start bike. TuneECU will reconnect automatically.
6. Allez sur la page "Test", et cliquez sur "Reset TPS". Une fois que c'est resetté (indiqué tout en bas) tournez la clef sur off. Attendez 30 secondes et remettre la clef
sur "ON". Demarrez la moto. TuneECU va se reconnecter automatiquement.
7. Go back into the "test" tab...
7. Retournez sur la page "Test".

Set LTFT: 4.3-4.7
Set IACV: -12
Set IFT(CO): 0.0

réglez le LTFT entre 4.3 et 4.7
réglez l'IACV à -12
réglez l'IFT(CO) à 0.0

The bike should sound funny... maybe not... idle may or may not be affected right away. However, the LTFT being set this high should allow the bike to remain running.
Le moteur devrait se comporter bizarrement. Peut-^etre pas. Le ralentie peut ne ps ^etre affecté dans un premier temps. Malgrès tout, le LTFT étant réglé aussi haut, le moteur
devrait parvenir à tourner.

Now here's the nitty-gritty fun stuff where you'll make things better.
Maintenant, voici les affaires sérieuses où vous allez améliorer les choses.

- IACV first.
Blip the throttle 1/4 turn (up to about 3-5k rpm), if needle drops below idle, then comes back up, decrease the number to -13 and try again...
if the needle takes a long time to return
to idle, increase the number to -11 and try again... do this 1 number at a time until your revs drop straight to idle nice and smooth.

- IACV tout d'abord.
Donnez un coup de gaz sur un quart de tour de poignée (jusqu'à environ 3-5000 tours). Si l'aiguille redescend sous le ralenti puis remonte, dimunuez la valeur à -13
et essayez encore... Si l'aiguille met longtemps à redescendre au ralenti, augmentez jusqu'à -11 et essayez encore. Faites ça unité par unité jusqu'a ce que le régime
moteur redescendde proprement et directement au régime de ralenti.


-LTFT:
Now that your stepper motor is playing nicely give a good healthy crack on the throttle, quickly... I'm talking 1200rpm to 9k... does it pop going up and coming down? If so,
increase the number to 4.9... smoother? still popping? 5.2... Smoother now? You shouldn't have to go much over 5 to get it to run smooth.

-LTFT:
Maintenant que votre moteur pas à pas opère correctement, donne une bonne réponse aux coups de gaz, rapidement...Je parle de 1200tours à 9000...est-ce que ça p^ete à
l'accélération et à la decelération? Si c'est le cas augmentez la valeur jusqu'à 4.9. Plus doux? Ca p^ete encore? 5.2. Plus doux maintenant? Vous ne devriez pas avoir a aller
au delà de 5 pour que ça tourne bien.  

note de ma part: Si le LTFT est trop haut, la conso monte et le moteur ne passe plus en boucle fermée (la tension lambda reste  à 0.9Volts) au ralenti ou à faible charge.


-Lastly, IFT(CO)
Now that your stepper is good to go, and your AF is slightly richer, you'll want the throttle to play nice... Give the throttle a crack and see if there is any lag going up...
this is kind of a fine tune, so you may want to spend a little time blipping the throttle, listening to the idle, and reading where the idle is sitting...

-en dernier, IFT(CO)
Maintenant que votre moteur pas à pas est OK, et votre melange plus riche, vous voulez une bonne réponse à la poignée....Donnez un coup de gaz et voyez si il y à du retard à
la réaction. C'est un réglage super fin. Donc il y a un peu de temps à passer à donner des petit coups de gaz et écouter le ralenti et regarder où s'établit le ralenti.


When all is said and done.... RESET TPS one more time, turn off bike with the key... wait a minute or so... disconnect all your cables, shut down TuneECU (all values have
saved to the bike in real-time... there is no need to save them)...
Quand tout est dit et fait, resettez le TPS encore une fois, coupez le moteur avec la clef, attendez une minute à peu près, puis debranchez le cable et arr^etez tuneECU
(toutes les valeurs sont sauvegardées dans la moto en temps réel. Pas besoin de les sauvegarder).


Put your fuses back in... put your seat back on... and go for a ride.
Remettez le fusible. Remettez la selle. Allez faire un essai.


I betcha you'll kiss her right between those big, beautiful headlights.
Je vous parie que vous allez l'embrasser juste entre ces deux beaux gros phares".

à suivre...

Merci Msay... Oh pardon scalpv 

mouaiis, sur les boitiers sagem, je veux bien encore mais sur les walbro......

bref, juste pour dire que le système de réglages visant à se débarrasser du stepper fonctionne trèèès bien, c'est assez bluffant.
le seul petit "ennui" est qu'il n'y a plus de ralenti accéléré à froid (bof, ca prend 3 min à chauffer alors bon !)

et puis surtout j'ai fait une grande découverte !!! bon, là je ne suis pas dans le bon post mais je compte sur nos administrateur pour copier l'info là où il faut   

j'ai donc découvert (par hasar, il faut l'avouer) le pourquoi du comment du fait que certaines de nos bécanes ont autant de mal à démarrer et pourquoi c'est pire à chaud. je parle de l'entrainement du démarreur !
alors oubliez tout ce qui a été dit sur les batteries, la grosseur des cables et autres choses fantaisistes.
le problème vient du Z60 et du pignon sattelite, ou du moins du percage dans les carters de l'entraxe entre ceux-ci.

l'histoire : en 2004, en passant de 900 cc à 1130 cc, de nouveaux carters moteur sont produits. sauf qu'il y a un défaut dans les usinages. ajoutez à cela de nouveaux pignons de démarreur avec beaucoup moins de jeux et vous obtenez un problème récurent.

j'ai donc là, en atelier, une tornado 1130 (les pires à ce niveau, ancien démarreur et cablage "fin") avec de gros problèmes d'entrainement du moteur par le démarreur. alors oui, il fallait une sacré puissance électrique pour entrainer le bazar. et à force d'insister, le pignon satellite casse deux dents.... tiens ???
zut, flute, crotte... et puis, je n'ai plus que des entrainements z60+pignon de 900 tre en stock.... qui dispose d'une démultiplication moindre, donc qui ferai encore plus forcer le démarreur en théorie.
ben tant pis, je monte puisque je n'ai plus que ca...
et là, miracle, le démarreur ne force pas du tout et les démarrages se font nickels !!!
en regardant mieux les pignons, je m'apercois que les modèles 900 tre ont plus de jeu de fonctionnement que les nouveaux.....
CQFD !!!
et ca explique également pourquoi les Z25 tordent aussi facilement

et dire que ca fait bien 10 ans qu'on cherche en accusant le démarreur ou le cablage trop fin.......

chapeaux cri-cri pour le compte rendu je pense pour les walbro sur nos 1130 cela ne va pas être la même histoire mais sa avance .il devrait regarder plus souvent le forum les responsables de benelli  !!!!

c'est valable pour les premières TNT 1130? le Z60?

bretz64 a écrit:chapeaux cri-cri pour le compte rendu je pense pour les walbro sur nos 1130 cela ne va pas être la même histoire mais sa avance .il devrait regarder plus souvent le forum les responsables de benelli  !!!!

mais je parle des walbro ma poule, puisque la tornado 1130 c'est du walbro, ce sont les 900 tre qui sont en sagem,
donc ca marche !!!

et oui christophe, cela concerne bien les TNT de ton époque, justement

J'avais compris sagem aussi ,c'est super alors qu'est qu'on fait pour la suite ? Car la sa va révolutionné les pocesseurs de benelli .

oui cri-cri, le problème du jeu qui devient négatif dans certaines conditions thermiques (les carters alu qui se refroidissent, se rétractent, alors que la pignonnerie acier est encore dilatée par la chaleur) et l'entrainement coince mécaniquement car le jeu devient négatif.
Relis ça :
http://www.engenia.com.au/10_Diagnostics/03_Engine/HotStart.html
"The alternator drive shaft / Z25 gear were not concentric on any, but the latest parts. The Z25 gear was also a little too big, and the clearances too small.
The clutch intermediate gear drives the Z25 gear. When cold, there is clearance, or backlash. As the engine warms up, the clearance grows smaller [url=http://www.engenia.com.au/10_Diagnostics/03_Engine/HotStart.html#science lesson](really?)[/url], and in some cases, negative. It depends on how badly off concentric, the Z25 gear is, as to what ultimately happens.
There is one immutable truth though. Any negative gear clearance, if forced, will result in something bending. So what bent ?"

Errol l'a analysé il y a bien longtemps.
Le problème du jeu longitudinal, c'est la rondelle Belleville qui l'a quasi résolu.
Le problème du jeu transversal, c'est l'augmentation des tolérances qui le résout ...
mais à chaud, en ville, sur mes 2 1130, il peut arriver que si je cale, ça coince au redémarrage, et on sent bien que c'est physiquement coincé ... il faut attendre 30", les calories s'évacuent, la pignonnerie se décoince ...

il était étonnant que je sois le premier à s'en être aperçus .
en 2007 le staff Bénelli m'avait déja parlé de problèmes d'usinages sur les blocs 1130 de première génération. il y aurait une lettre sur les carters A pour la 1ere et B pour la seconde. mais je ne pensais pas trouver ce problème d'usinage à cet endroit.
il est évident que le problème soit encore plus présent à chaud.
donc kit pignonnerie 900tre : ref : R180200040000 : 141.43€ (les 2)
et cela ne devrait être plus qu'un mauvais souvenir   

et l'abandon du stepper pour ceux qui ont souvent un problème de surconsommation ou d'odeur sur les vétements est une bonne avancée aussi. j'ai "japanisé" nos bénelli, lol.
pour info, c'est une technique que j'utilise déja justement sur certaines japonaises.

Avec une très bonne nouvelle on attends la suite avec un contre rendue détaillé pour la procédure .jolie cadeaux pour les fêtes de Noël .

totof 74 a écrit:Merci Msay... Oh pardon scalpv

il faut croire que msay produit d’excellents post ayant une bonne influence sur moi  

cricri-reaction a écrit:mouaiis, sur les boitiers sagem, je veux bien encore mais sur les walbro......

bref, juste pour dire que le système de réglages visant à se débarrasser du stepper fonctionne trèèès bien, c'est assez bluffant.
le seul petit "ennui" est qu'il n'y a plus de ralenti accéléré à froid (bof, ca prend 3 min à chauffer alors bon !)

et puis surtout j'ai fait une grande découverte !!! bon, là je ne suis pas dans le bon post mais je compte sur nos administrateur pour copier l'info là où il faut  

j'ai donc découvert (par hasar, il faut l'avouer) le pourquoi du comment du fait que certaines de nos bécanes ont autant de mal à démarrer et pourquoi c'est pire à chaud. je parle de l'entrainement du démarreur !
alors oubliez tout ce qui a été dit sur les batteries, la grosseur des cables et autres choses fantaisistes.
le problème vient du Z60 et du pignon sattelite, ou du moins du percage dans les carters de l'entraxe entre ceux-ci.

l'histoire : en 2004, en passant de 900 cc à 1130 cc, de nouveaux carters moteur sont produits. sauf qu'il y a un défaut dans les usinages. ajoutez à cela de nouveaux pignons de démarreur avec beaucoup moins de jeux et vous obtenez un problème récurent.

j'ai donc là, en atelier, une tornado 1130 (les pires à ce niveau, ancien démarreur et cablage "fin") avec de gros problèmes d'entrainement du moteur par le démarreur. alors oui, il fallait une sacré puissance électrique pour entrainer le bazar. et à force d'insister, le pignon satellite casse deux dents.... tiens ???
zut, flute, crotte... et puis, je n'ai plus que des entrainements z60+pignon de 900 tre en stock.... qui dispose d'une démultiplication moindre, donc qui ferai encore plus forcer le démarreur en théorie.
ben tant pis, je monte puisque je n'ai plus que ca...
et là, miracle, le démarreur ne force pas du tout et les démarrages se font nickels !!!
en regardant mieux les pignons, je m'apercois que les modèles 900 tre ont plus de jeu de fonctionnement que les nouveaux.....
CQFD !!!
et ca explique également pourquoi les Z25 tordent aussi facilement

et dire que ca fait bien 10 ans qu'on cherche en accusant le démarreur ou le cablage trop fin.......

cricri-reaction a écrit:il était étonnant que je sois le premier à s'en être aperçus .
en 2007 le staff Bénelli m'avait déja parlé de problèmes d'usinages sur les blocs 1130 de première génération. il y aurait une lettre sur les carters A pour la 1ere et B pour la seconde. mais je ne pensais pas trouver ce problème d'usinage à cet endroit.
il est évident que le problème soit encore plus présent à chaud.
donc kit pignonnerie 900tre : ref : R180200040000 : 141.43€ (les 2)
et cela ne devrait être plus qu'un mauvais souvenir   

et l'abandon du stepper pour ceux qui ont souvent un problème de surconsommation ou d'odeur sur les vétements est une bonne avancée aussi. j'ai "japanisé" nos bénelli, lol.
pour info, c'est une technique que j'utilise déja justement sur certaines japonaises.

super cricri, as tu fait un essai sur route pour valider que ça colle aussi en dynamique?

Rendez-vous prit jeudi pour ma R160. Je suis comme beaucoup, plein d'espoir et impatient!!!

oui, j'en reviens à l'instant et je valide, ca marche terrible.
maintenant je pense qu'il faudra adapter selon la machine mais ce n'est rien.

je rappelle donc la marche à suivre.
bloquer le stepper en position haute (fermé) et le débrancher.
puis amener, à l'aide de la vis de ralenti, la valeur TPS sur une valeur de 1 à 1,5 % d'ouverture
faire à ce moment un reset tps pour lui inquer que c'est la valeur zero
visser encore la vis de ralenti sur 2%
c'est faiiiit

à jean : oui, il est étonnant que personne n'est trouvé la solution alors qu'elle était sous leurs yeux....