Petit Guide des Pneumatiques & leurs Equivalences

Réglementation :

1. Dimensions

Pneus
Les dimensions d'origine (prescrites par le constructeur du véhicule) seront toujours acceptées. Ces dimensions sont reprises au Procès Verbal d'Agréation (PVA) & au certificat de conformité européen (COC), Dans le manuel d'utilisation du constructeur ou figurant l'autocollant original du constructeur.
Pour toute autre dimension (non d'origine), le diamètre extérieur du pneu doit correspondre au diamètre extérieur d'un des pneus d'origine avec une tolérance de -2% et +1,5%.


2. Indices de charge et de vitesse

Indice de vitesse
L'indice de vitesse des pneus doit être égal ou supérieur à l'indice de vitesse minimal qui correspond à la vitesse maximale du véhicule.

Indice de charge
La somme des capacités de charge mentionnées sur les pneus (reconverti en masse) doit être supérieure ou égale à la Masse Maximale Autorisée (MMA).

Vitesse :

La modification de la circonférence de la roue joue sur la vitesse : en effet, une circonférence plus grande fera que pour le même nombre de tour de roue, le véhicule ira plus vite (et le compteur indiquera une vitesse moindre). Inversement, une circonférence plus petite réduira la vitesse du véhicule par rapport à celle indiquée... etc, etc...

Confort / Sport :

La zone de contact entre le pneumatique avant et le sol équivaut à l’équivalent de la surface d’une carte de crédit, à peine davantage à l’arrière.



Afin d’augmenter l’adhérence des pneumatiques en virage, la plupart des constructeurs ont choisi d’utiliser des gommes plus tendres sur les parties du pneu utilisées en courbe et de conserver des gommes plus dures sur la partie centrale de la bande de roulement utilisée en ligne droite.
On note également des profils “pointus” (quand on regarde le pneumatique en coupe) afin de procurer plus de surface au sol en courbe, quand la moto est inclinée.

L’"Enhanced Patch Technology", ou "technologie d’amélioration de l’empreinte", a été brevetée par Pirelli et va plus loin.
Le manufacturier travaille sur la forme de sa carcasse, la surface du pneu et la répartition des forces dans la zone de contact. La clé de voûte de cette technologie ne tient donc pas tant dans les composés chimiques utilisés mais plutôt dans la globalité du concept.
Le profil du pneu montre ainsi plusieurs rayons de plus en plus petits.


En touchant le pneu, on peut même sentir plusieurs arêtes sur sa surface. Avec un pneu arrondi, on aurait une surface au sol plus faible lorsque la moto est très anglée.

Effet de la largeur du pneu sur l'angle réel pris.

En virage la moto prend appui sur l'extérieur du pneu en passant progressivement par les rayons R1 à R3 abaissant petit à petit le centre de gravité de l'ensemble roulant
Pour l'angle, il ne faut pas prendre l'axe de la moto et la route, mais l'axe qui joint le point de contact sur la route et le centre de gravité de la moto et du pilote.D'où, l'avantage du pneu de 180  par rapport au 190 de largeur.
En effet, l'agilité & la tenue de route demandent un centre de gravité le plus bas possible.



La mode des motos passant le cap des 300 km/h impose des pneus très larges du fait que la vitesse déforme en écrasant le profil du pneu. Augmentant ainsi la surface de contact, afin de ne pas décoller du sol.
- "Qui peut le plus, peu le moins" ... pourquoi se gêner !!! Nakano, qui s’est envolé à plus de 300 km/h suite à la destruction de son Bridgestone ne nous contredira pas.
Et c’est parce qu’une pression élevée limite la déformation du pneu et sa surchauffe que les constructeurs en préconisent sur leurs motos sans aucuns risques !

Bibliographie : Retrouvez l'intégralité du dossier technique ayant pour thème les pneumatiques Pirelli dans L'Intégral n° 77 (décembre 2009 - janvier 2010).

Merci pour ce rappel instructif Mich   

D'où l'intérêt donc de conserver le 190/50 d'origine par rapport à un 190/55.
Mais au fait, quelle réparation pour un pneu moto? La cheville (ou champignon) que l'on colle de l'intérieur du pneu ou bien la tresse auto-vulcanisante que l'on insère de l'extérieur? Les pros utilisent les deux techniques mais j'ai entendu dire que la tresse n'est pas conseillée pour un pneu moto. Personnellement j'ai utilisé la tresse deux fois sans aucun soucis mais il y a peut-être un risque...

les carcasses de nos pneus motos sont très minces, de ce fait les tresses peuvent dépanner et d'ailleurs j'en ai toujours dans le logement sous la selle, mais "des fois ça marche, des fois ça marche pas", et en particulier quand tu crois avoir bien réparé et que la tresse se centrifuge, le pneu se dégonfle vraiment d'un coup, puisqu'on a agrandi le trou avec la rape, et ça peut vraiment être dangereux.
et donc autant avec un pneu de voiture ou de 4x4 j'utilise toujours la rape, avec un pneu de moto je ne l'utilise plus du tout et dès que j'ai identifié la fuite je mets d'emblée la tresse sans agrandir le trou.
mais je roule toujours avec une petite inquiétude.

Idem pour moi concernant cette "petite" inquiétude puisqu'effectivement le pneu peut se dégonfler d'un coup et pourquoi pas sur une bonne prise d'angle en pleine charge   
Mais un pro m'a affirmé qu'une cheville peut tout aussi bien se décoller, alors?

et à propos des champignons qu'on met par l'intérieur, d'une part il ne faut pas là non plus "raper" le trou sinon on fragilise la carcasse, et d'autre part, il faut abraser comme on le fait sur une chambre à air de vélo quand on met une rustine pour que la vulcanisation fonctionne, et il y a tellement peu épais de caoutchouc qu'à peine tu as abrasé, tu vois la toile et ça ne tient plus !
le dernière fois que j'ai essayé ça a fini en jetage de pneu !

Si quelqu'un sait lire page 46:   http://dl.dropboxusercontent.com/u/35177464/TNT/1130/TnT1130%20Owners%20Man.pdf

et ça m'étonnerais qu'ils est refait le certificat en 2007, tu fermes la chasse donc moto plus maniable, mais si tu n'y es pas sensible, tant pis  

J'ai la brochure du R160 et là il y a pour le pneu AV le 120/70 (120/65) et pour l'AR 190/50 (180/55;190/55;200/50). Que signifie les parenthèses? Montes possibles avec ou sans homologation? Que ce soit Cardy, Daffy ou autres la TNT est connue en 190/50.
C'est un peu flou cette histoire de taille mais on s'en fout après tout, l'important c'est le ressenti de chacun.

deny199 a écrit:Si quelqu'un sait lire page 46:   http://dl.dropboxusercontent.com/u/35177464/TNT/1130/TnT1130%20Owners%20Man.pdf

et ça m'étonnerais qu'ils est refait le certificat en 2007, tu fermes la chasse donc moto plus maniable, mais si tu n'y es pas sensible, tant pis  

Kékidi, lui ?!?

Je ne t'ai jamais dit que ces montes différentes étaient interdites à la vente pas plus qu'au montage. Elles sont compatibles d'après le constructeur.... puisqu'elles figurent sur la brochure constructeur à partir du moment où cette brochure correspond bien à ton modèle de bécane.

Ce que je dis par contre, en résumant, c'est que les montes hors tolérances de - 2 % + 1,5 % faussent ton compteur tant kilométrique que tachymétrique, que tu y perds en vitesse, en agilité & en tenue de route. Un point , c'est tout !

Tu fais ce que tu veux, mon grand, avec ta mobylette. De plus , tu as une chance inouïe il n'y-a pas, encore, de contrôle technique pour les motos. auquel cas, il te serait refusé.

Voili, voilou...       

Tu t'es déguisé en quoi ces jours-ci ???    

Sur ma TNT il refuseront rien puisque le 55 est la monte prévu   

Le trek le 180 est vite sur l'angle, il met quoi JH?

jean-seb a écrit:J'ai la brochure du R160 et là il y a pour le pneu AV le 120/70 (120/65) et pour l'AR 190/50 (180/55;190/55;200/50). Que signifie les parenthèses? Montes possibles avec ou sans homologation? Que ce soit Cardy, Daffy ou autres la TNT est connue en 190/50.
C'est un peu flou cette histoire de taille mais on s'en fout après tout, l'important c'est le ressenti de chacun.

'lut jean-seb   

Les parenthèses signifient que ces montes de pneumatiques sont compatibles avec ton modèle de brêle R160 millésimée 201(.. ) mais que cette dernière a été homologuée en première monte avec les chiffres sans parenthèses.

Pour tes chiffres, il suffit de calculer le différentiel & voir s'il se trouve dans les tolérances de - 2 %, + 1,5 % ; donc :

AV : 120/70/17 = 1884.33 mm de circonférence ; (120/65/17) = 1846,63 mm de circonférence ; Différentiel = - 2 % => O.K.

.....................................................................(; (190/55/17) = 2013.13 mm de circonférence ; Différentiel = + 3 % => N.O.P
.....................................................................(
AR : 190/50/17 = 1953,44 mm de circonférence (; (180/55/17) = 1978,58 mm de circonférence ;  Différentiel = +1,3 % => O.K.
.....................................................................(
.....................................................................(; (200/50/17) = 1984,86 mm de circonférence ;  Différentiel = + 1,6 % => N.O.P.
Voili, voilou

deny199 a écrit:Sur ma TNT il refuseront rien puisque le 55 est la monte prévu   

Le trek le 180 est vite sur l'angle, il met quoi JH?

Je pose une simple question : Fut un temps le 190/55 était bouffé par la chaine... quand est-ce que cela a cessé ??? A partir de quel modèle ???    

OK, merci msay555, c'est clair  

msay555 a écrit:

deny199 a écrit:Sur ma TNT il refuseront rien puisque le 55 est la monte prévu   

Le trek le 180 est vite sur l'angle, il met quoi JH?

Je pose une simple question : Fut un temps le 190/55 était bouffé par la chaine... quand est-ce que cela a cessé ??? A partir de quel modèle ???    

Jamais eu de problème je dois bien être au 6 ieme pneus AR
Il me semble que Breiznelli est aussi passé dans cette taille.

C'est aussi la monte des Tornado 900 d'origine, et les 1130?

msay555 a écrit:

deny199 a écrit:Sur ma TNT il refuseront rien puisque le 55 est la monte prévu   

Le trek le 180 est vite sur l'angle, il met quoi JH?

Je pose une simple question : Fut un temps le 190/55 était bouffé par la chaine... quand est-ce que cela a cessé ??? A partir de quel modèle ???    

Suis en 55 également, modèle 2007.
pour préciser, lorsque j'ai acheté la moto elle était en 50.... Je préfère et de loin le 55    

perso j'avais du 180 avant la vente et ça tenais très bien  

Tu n'avais pas mis du 180 à cause de ton pb de frottement ?

Quoiqu'il en soit, au plus tu vas vite sans freiner, au moins tu uses. Il suffit de limiter les surfaces de contacts  

Oui déjà a cause de ça , mais le 180 m allait très bien  

Je reprends l’article paru dans Moto Magazine n°289 qui complète parfaitement le topic ouvert voici quelques semaines.


Ainsi que leurs méthodes d'essais & mesures physiques.

Trois ans après son arrivée au catalogue Dunlop, le pneu routier le plus sportif de la gamme évolue. Avec pour objectif affirmé : amener un peu plus de confort en usage routier et sur sol mouillé, tout en conservant un comportement vif et sportif sur piste.

Vainqueur du dernier comparatif de pneus sportifs, le Dunlop Sportsmart (Moto Magazine n°289) devient :

Tout réel admet un carré ; l’ensemble de définition de la fonction carré est donc R & permet de définir l'opérateur --> 2 .
Derrière ce petit chiffre se cachent plusieurs évolutions majeures, à commencer par l’application d’un nouveau mode de fabrication de la bande de roulement du pneu arrière, jusqu’alors réservé aux pneus de compétitions (D212GP Pro / pneus Moto 2 ou Moto 3 en GP) : le JLT (Joint Less Tread).

Dunlop Sportsmart 2 : confort et agilité sur route

Constitué d’un seul filin d’acier ou aramide, enrobé des différents mélanges de gommes (plus dure au centre, tendre avec plus de silice sur les côtés), ce nouveau mode d’assemblage juste avant la cuisson est censé abaisser le poids du pneu arrière (-8%), son uniformité et donc son confort de roulage et sa stabilité à haute vitesse. Le centre de la bande de roulement arrière a, par ailleurs, été durci, tandis que les flancs intègrent plus de silice pour un meilleur grip sous la pluie.

Plus léger, mais même longévité ?


À l’avant, le profil du pneu évolue vers plus de finesse (forme en V) avec un épaulement plus court (2). L’ensemble offrirait cependant une empreinte au sol plus large (+14%) lors des freinages et sur les prises d’angle. Les structures évoluent de manière originale, puisqu’elles ont été inversées et biseautées en leurs extrémités pour permettre une meilleure évacuation de l’eau (+ 20%).

Dunlop Sportsmart 2 : avant biseauté


La surface de contact du pneu avant a été augmentée pour offrir plus de stabilité au freinage. le dessin est biseauté pour rendre l’usure plus régulière

Les structures évoluent de manière originale, puisqu’elles ont été inversées et biseautées en leurs extrémités pour permettre une meilleure évacuation de l’eau (+ 20%).

Dunlop Sportsmart : un nouveau dessin


Ce nouveau dessin permettrait aussi une usure irrégulière moins rapide et un comportement plus constant au fil des kilomètres. Enfin, la nouvelle unique ceinture en acier JLB (bandage sans joint), qui remplace un empiècement de différentes matières sous la bande de roulement, devrait apporter un supplément de souplesse. Cette nouvelle construction permet d’alléger le pneu de 7%. Les mélanges de gomme évoluent aussi afin d’offrir une longévité proche du précédent modèle, malgré le gain en souplesse et en confort.

Dunlop Sportsmart 2 : inspiration des scultures


Le dessin du Dunlop est inspiré du pneu le plus sportif chez Dunlop, le récent D 212 GP.


Route/pluie/piste : des différences positives mais inégales

Ces évolutions, Dunlop nous a conviés à les comparer, non pas contre la concurrence, mais contre son précédent pneu, le Sportsmart 1.

En usage routier, sur des Suzuki GSR 750, le gain de confort s’est rapidement fait ressentir. Que ce soit en ligne droite, où la nouvelle carcasse semble mieux lisser les aspérités de la route, ou sur l’angle, en offrant une inclinaison plus progressive, requérant moins d’effort que sur le précédent modèle.

Une sensation confirmée au fil des kilomètres, d’autant que les revêtements empruntés (routes communales défoncées, long passage dans les graviers) ont bien mis à mal le confort global du précédent modèle.

Sur la piste humide du centre d’essai Dunlop de Mireval (34), les chaussants de nos GSR ont continué à montrer leurs différences : sur une pellicule constante de 8 mm d’eau, la sensation de sécurité était encore une fois supérieure sur le nouveau modèle, notamment lors des mises sur l’angle, plus progressives.

Difficile en revanche de percevoir l’impact du changement de sens des structures d’évacuations.

C’est probablement sur circuit que les différences se font le moins sentir. Plus rigide sur les freinages, l’ancien modèle n’est ici pas beaucoup plus vif sur les variations d’angles.

Sur des Honda CBR 600 RR, bien adaptées au tracé, le Sportsmart 2 semblait pourtant moins fatigant sur les changements d’angle rapides.
Sur la Yamaha R1, souple de suspensions, et mal chaussée en monte d’origine (Michelin Power Pure), les deux Sportsmart transcendent la machine… et prouvent que l’ancien pneu a de beaux restes. Bien heureux celui qui peut affirmer claquer une meilleure pendule avec le nouveau pneu. Du propre aveu des développeurs, ce n’était d’ailleurs pas le but de cette évolution.

Tarif en baisse (janvier 2014)

Bonne nouvelle, le prix de cette nouveauté devrait baisser d’environ 20 euros. Comptez environ 260 euros le train de Sportsmart 2, quand il fallait débourser 280 euros pour un train de Sportsmart 1.


À cela, plusieurs raisons intéressantes :
en effectuant une partie du développement de ses pneus sur simulateur numérique, Dunlop gagne du temps (12 mois contre 18 pour un développement de pneu classique).
Avec son nouveau mode de fabrication et l’allégement de ses pneus, le manufacturier utilise aussi moins de matière première, et économise…

Mais c’est en construisant en France, à Montluçon, que la marque détenue par Goodyear (USA) aime à rappeler que la firme fait aussi des économies.

En produisant en Europe, son principal marché pour la moto, Dunlop réduit les coûts de transport. Un argument économique et écologique qui prend de plus en plus d’importance lors d’une décision d’achat, même pour un pneu.

TECHNOLOGIES UTILISÉES :

Nouveau motif de bande de roulement: Un motif de pneu en direction inverse au centre du pneu avant améliore le drainage de l'eau de 20 % pour des performances accrues sur sol mouillé.

Technologie Bandage sans joint (JLB) : Le bandage acier avant sans joint (JLB) améliore la manœuvrabilité, la stabilité et la capacité à grande vitesse (jusqu'à 300 km/h).

Nouveau design du pneu avant: Une conception et une forme nouvelles offrent une meilleure maniabilité avec des virages plus rapides, un maintien de trajectoire plus précis, une stabilité au freinage sur l'angle, avec moins d'oscillation.

Technologie de gomme Multi-Tread (MT) : Installée sur le pneu arrière, elle augmente le kilométrage grâce à une gomme sur mesure plus dure pour la section centrale, tandis qu'une gomme 100 % silice est utilisée sur l'épaulement pour une meilleure adhérence dans les virages par temps humides et secs.

Bande de roulement sans joint (JLT): Cette technologie à enroulement de bandelettes talons permet de placer avec précision de multiples gommes sur le pneu afin d'obtenir des avantages en matière de durabilité, résistance à l'usure, adhérence du centre de la bande de roulement à l'épaulement et stabilité du pneu à haute vitesse.

Polymères liquides: Conjointement avec des résines d'adhérence raffinées par Dunlop sur circuit, ils sont utilisés pour améliorer l'adhérence sur sol sec.

Absence de joint de chape: Cette approche sur le pneu arrière entraîne une meilleure uniformité, moins de vibrations, moins de poids d'équilibrage et un meilleur confort.

deny199 a écrit:
C'est aussi la monte des Tornado 900 d'origine, et les 1130?

J'ai mis le temps, mais j'ai vérifié... Hé ! Nan... Elles sont en 50% & non en 55%...   

C'est un pneu que je conseille à tous les novices "piste", s'ils ne veulent pas se ruiner. Rapport longévité, tenue de route, excellent.
Pour le style, on verra plus tard

msay555 a écrit:

deny199 a écrit:
C'est aussi la monte des Tornado 900 d'origine, et les 1130?

J'ai mis le temps, mais j'ai vérifié... Hé ! Nan... Elles sont en 50% & non en 55%...   

Je pense, je déduis, quand les Tornado 1130 sont sortie en 50 c'est à ce moment que les TNT sont elle aussi passées de 55 à 50, en 2007

Pourquoi tant de différentes hauteurs 50%,55%,60%,65% dans les tailles de pneus motos chez les fabricants ; me direz-vous ?
Pourquoi ne pas standardiser ce qui simplifierait les codes articles & surtout diminuerait leur nombre dans les étales & autre entrepôt.

J'ai cherché & j'ai fini par trouver les explications chez les différents fournisseurs de pneumatiques & dans leurs différents services de recherche & de production. Je vais vous le résumer, ainsi :

On dénombre deux grandes catégories de pneus :

- ROUTE
- COMPÉTITION

Qui se déclinent, elles-mêmes, au  moyen de leurs propres sous-catégories Techniques & encore leurs sous/sous catégories... Marketing ; celles là ; de la façon suivante :

- ROUTE : Sport, Sport-Touring, Custom, Tous Chemins, Tout Terrain, Scooter
- COMPETITION : Slick, Semi-Slick, Pluie

Pour la catégorie ROUTE, je vais vous parler de ce qui nous intéresse plus particulièrement, les dimensions montées à l'origine pour l'homologation de nos machines dans chaque contrée d'Europe & du Monde, en général.

Dimensions générales guidées de par la cylindrée & donc par les performances intrinsèques de la machine. En gardant toujours à l'esprit que la conservation des marges bénéficiaires des O.E.M. commande tous les critères & autres réflexes des services Achats.  
Pourtant, ces dimensions ont toujours mutées en fonction de l'évolution des technologies qui ont fait que, sans cesse, les vitesses ont évoluées vers le passage fatidique des 300 kms/heure.

En une dizaine d'année, nous sommes passés d'une dimension pour nos machines de plus de 650 cm3, pour les jantes de :

16" à 17" voire 18" (pouces) dans certains cas

pour les pneumatiques de :

pour l'AVant : 120 mm de largeur x 60%,70% de cette largeur en Hauteur (du sol à la jante)

pour l'ARrière : 160 à 180, 190, 200 mm x 50%,  de cette largeur en Hauteur (du sol à la jante) pour les pneus "ROUTE"

pour l'ARrière : 180, 190, 200 mm x 55% de cette largeur en Hauteur (du sol à la jante) pour les pneus "COMPETITION" & assimilés *homologués ROUTE/SPORT/HYPERSPORT

pour l'ARrière 60%, 65% de cette largeur en Hauteur (du sol à la jante) pour les pneus "COMPETITION" ou PISTE seulement avec la particularité de passer :

pour l'ARrière : à 185, 195 mm x 65% de cette largeur en Hauteur (du sol à la jante) pour les pneus "COMPETITION" Pluie

 NDLR : *homologués pour la route. Certains modèles COMPETITION le sont et portent alors l'inscription « DOT Race » (DOT : Department Of Transportation).
Ils doivent alors posséder un minimum de sculptures (les pneus lisses sont interdits sur route).

NDLR : **GP Racer D211, ContiRaceAttack, Battlax Racing, Power ou Diablo, chaque marque a donné des noms différents à ses pneus slicks. Mais si tous les manufacturiers proposent des tailles et dimensions de pneus slicks, tous n'ont pas toutes les mêmes dimensions chez l'une ou l'autre des marques.

Raison pour laquelle il existe un tableau de correspondance des dimensions existantes. (à venir)

Seul point de contact entre votre machine et la route, les pneus ont un effet déterminant sur l’accélération, l’adhérence en virage et le freinage.
SQUAT & ANTI-SQUAT ( à venir)

Dans le topic suivant : Pneus arr. 190x55, on avait parlé de ça :
(alors attention en aucun cas je viens dire qu'on à le droit ou non de monter des 190/55)

El DéGLinGo a écrit:en cherchant un peu, je suis tombé la dessus, si ça intéresse quelqu'un (je ne sais pas de quel magazine ça provient par contre)



Les 5% qui font la différence.
Le pneu AR en 190/55 nous a fait bonne impression

Dans notre précédent test de pneu compétition, nous avons utilisé exclusivement des tailles 180, sur la jante de 6 pouces qui équipe la YZF-R1, ce qui reste le choix d'une grande majorité de pilote. Utiliser un pneu en 190/50, avec son profil aplatit, sacrifie trop l'agilité par rapport à l'augmentation de traction qu'un pneu large peut théoriquement offrir.
Pour ce test, Metzeler, Pirelli et Bridgestone nous ont fourni des pneu en 190/55.
la légère augmentation de la hauteur donne au 190/55 sur une jjante en 6 pouces, le même profil qu'un 180/55 sur une jante en 5.5.
D'après Rich Munson, le manager logistique et compétition de Metzeller/Pirelli, "le gros avantage est que le pneu a une bande contact plus large et, également, que le profil reste identique à notre 180/55RZ17 sur une jante en 5.5.
Nous avons voulu recréer les mêmes sensations et adhérences qui nous ont voulu le succès du Supercorsa 180/55ZR17, mais cette fois sur une jante en 6 pouces.
En augmentant la bande de roulement avec le 190/55ZR17 nous avons aussi créé un pneu qui aura plus de traction qu'un 180/55 sur cette même jante en 6".
Cela est très important pour nous avec le nombre de chevaux que les 1000 d'aujourd'hui sont capable d'offrir.

D'après tout les aspects de nos test, subjectifs et objectifs, l'utilisation d'un pneu en 190/55 sur un GSX-R peut avoir de grosse influence sur le résultat [la tournure de la phrase sous-entend que c'est de l'influence positive   ]

Tandis qu'un pneu en 190/50 a un profil, plus large, plus plat, le 190/55 est quasi identique a un 180/55 mais sur une échelle plus grande, de manière à s'ajuster sur une jante en 6". Cela devrait avoir un impact positive sur l'accroche, la traction et l'agilité par rapport à un 190/50 ou un 180/55 sur une jante en 6".

Voila traduction a peu de chose près hein.

++

C'est juste pour apporter un avis supplémentaire sur l'utilisation d'un 190/55 par rapport à un 180/55 ou 190/50.