Petit Guide des Plaquettes de Freins & du Freinage Motos

L'hiver & ses premiers frimas pointent le bout de leur nez, telle la fourmi, il faut préparer & stocker les pièces à remplacer pendant l'hivernage de nos montures. Pour mon cas, ce sera dépoilage des carénages de la Ducat' & de la Benelli en vue de la vidange & la purge de tous les fluides. Vérification & remplacement des plaquettes de freins.

Sur ce dernier sujet, j'ai longuement approfondi & étendu le sujet  & souhaite vous en faire partager les réflexions, même si cela fait un peu beaucoup "marronnier" du jour, ce n'est pas inintéressant de réviser ses bases.

Avant toute chose, savoir en quoi sont faits vos disques de freins : Fonte, métal, inox, carbone ? En effet les disques en fonte ne sont pas compatibles avec les plaquettes en métal fritté (trop dures).

Après cette prise de conscience de l'équipement de sa machine, se pose les questions suivantes : Est-ce que je reste dans la préconisation constructeur & me contente d'une référence  de première monte, avec ses avantages -pas ou peu de travail de recherche- & ses inconvénients -coût prohibitif, disponibilité en concessions. Ou bien,  je me risque à l'improvisation en prenant de l'adaptable en vue d'améliorer ma conduite car je suis devenu pistard, mon style ou encore ma Kékéïtude... naissante.
Donc, la question primordiale qui se pose, c'est celle-ci :

Fritté, semi fritté, organique... ou racing ?

Le bon choix du type de plaquettes sera fonction du style de conduite et du type de parcours quotidien ou encore ponctuel. On n'a pas les mêmes exigences pour descendre une montagne que pour descendre en ville... ou faire de la piste & quelle genre de piste...

D'ailleurs, les plaquettes sont classées en 3 catégories en fonction des gammes de températures d'asservissement :
- Usage Tourisme  =  80°C à 300°C
- Usage Sportif      = 150°C à 450°C
- Usage Racing     =  250°C à 600°C

- Les plaquettes Métal Fritté (ou sinter)  

omposition : poudres métalliques de Cu, Fe, Sn, Zn, fibres Graphite, Céramique agglomérées sous hautes pressions.
La plaquette métal fritté est en général plus riche en alumine. Plus dure, elle est plus résistante à l’usure, ainsi qu’aux hautes températures. Elle est plus efficace, mais aussi plus dure avec le disque. Vous changerez moins souvent vos plaquettes… mais vous userez vos disques un peu plus vite.   On les conseille en général pour des motos puissantes et pour des parcours plus intensifs.

- Les plaquettes Organiques (ou céramique):
Composition : Fibres d'Aramides, Kevlar, Graphite
La plaquette organique est plus riche en graphite. Plus tendre et moins abrasive que les autres, elle offre l’avantage de moins attaquer le disque.  Leur faiblesse en revanche, et de ne pas supporter les très hautes températures. Les plaquettes organiques sont donc parfaites pour des machine de puissance "normale", ou pour une conduite citadine, normale elle aussi.

- Les plaquettes Semi fritté (ou semi organique)

La plaquette métal semi fritté offre un bon compromis. Sa composition ne la rend pas trop dure, mais lui permet de mieux supporter les hautes températures que la plaquette organique. Elle est idéale pour les parcours mixtes, et pour une conduite semi sportive. Elle ne s’use pas trop vite, sans trop user les disques non plus.

- Les plaquettes "Racing" (ou pistes) :

Bien sûr c’est tentant… des plaquettes "racing" sur sa moto. Cela dit, il faut savoir que les plaquettes "racing" sont vraiment faites pour le "racing" : Tout comme les pneus pistes, les garnitures de plaquettes ne deviennent réellement efficace qu’à des températures que l’on atteint jamais, ou rarement, sur route. De plus, elles sont conçues pour délivrer un freinage puissant sur de courtes durées de course, et s’usent donc beaucoup plus vite que des plaquettes normales.

- Les plaquettes Carbone :
Attention : Il va de soi que les plaquettes en carbone nécessitent des disques… en carbone.

Le disque de frein

Les plaquettes de frein mordent des disques de métal. Ces disques sont souvent architecturés en trois parties :
- la piste : en acier/inox ou en fonte, elle s'use, se creuse, se raye au fil des kilomètres.
- la liaison : elle assure la jonction entre la piste et la frette-support par le biais d'anneaux ou de rivets. Un jeu entraîne un bruit de fonctionnement.
- la frette : le support qui lie la moto et la piste de frein.

En fonction du nombre de parties et de leur structure, on parle de disques :
- Fixes : la piste de frein est dans la même matière que la frette
- Semi-flottants : la frette et la piste sont de matériaux différents et sont reliés par des rivets.
- Flottants : la piste de frein est dans un matériau différent de la frette; les deux sont reliés par des anneaux de centrage qui laissent une liberté de mouvement au disque : la version la plus évoluée du disque de frein. Ceci permet de combler les défauts provenant de la roue et du jeu des roulements. Les plots de centrage permettent en plus à la piste de se positionner au mieux par rapport aux plaquettes.

Le métal du disque de frein détermine les plaquettes qui seront utilisées. Un disque inox utilisera des plaquettes métal. Un disque de fonte utilisera des plaquettes organiques. A contrario, un disque de fonte supportera mal des plaquettes en métal fritté.

Les disques peuvent dépasser une température de 500° ! en sachant qu'un disque inox se déforme au-delà de 550°.

Un disque s'use et se change normalement au bout de 3 à 5 jeux de plaquettes.

Il faut savoir qu'un disque trop mince s'échauffe plus vite; son efficacité et son endurance diminuent alors.

Étriers de freins

- Flottant : contrôler et graisser tous les axes, changer si nécessaire les soufflets.

- Fixe : vérifier l'absence de fuite, contrôler l'axe des plaquettes

Conseil : laver à l'eau savonneuse les disques et étriers.

Durites de frein

Les durites ont une âme Téflon et une tresse en inox recouverte alors d'une gaine de protection en PVC.Il suffit alors de vérifier l'étanchéité et l'état des raccords de freins.

Maître-cylindre

Vérifier son aspect général, la présence de fuite éventuelle ou de présence d'eau (bocal, fenêtre de visite, étanchéité des pistons) et la hauteur du niveau du liquide de frein. Il est conseillé de changer le liquide de frein tous les deux ans dans le cas de DOT4. tous les ans dans le cas de DOT5.

Comme lors de l'utilisation de toute pièce neuve, il est nécessaire de faire particulièrement attention lors des premiers kilomètres afin de laisser le temps aux plaquettes de s'ajuster aux disques. Bref, utilisation en douceur  des freins : petits freinages répétés et en douceur.

Prix : C.f : le fil "Bonnes Affaires"

Bibiographie : www.stockmoto.com/fiches-conseil/guide-des-plaquettes-moto/
www.lerepairedesmotards.com/technique/freinage.php

merci Michtouille,

un tantinet en retard ton point, j'ai commandé des plaquettes ce week end, j'ai pris des organiques sa mère

Merci msay555 !
A propos des plaquettes avant, sur ma R160 j'ai du faire environ 17000km avec les Brembo d'origine qui allaient bien.
Et juste avant d'aller au TT 2013 je m'aperçois qu'il ne reste plus beaucoup de garniture, je commande sur eBay des plaquettes Ferodo pour R160 car le vendeur Brembo du coin me vendait des plaquettes Brembo à 250€ le jeu et payables d'avance (agréable le Ducati dealer dans le coin !) ... donc j'essaye les Ferodo d'eBay ... je les monte, les rode, les essaye ... et bien ça ne freine pas !
Je pense que ça doit être celles là :
http://www.ebay.fr/itm/Ferodo-Bremsbelage-Bremsbelag-Benelli-TnT-R160-FDB2120ST-/261185788619?pt=DE_Motorradteile&hash=item3ccfe2dacb
Et finalement le motociste du coin m'a trouvé des plaquettes de chez Bihr-racing qui vont quasi aussi bien que les Brembo pour 3 fois moins cher ...

je cherche des disques racing, mis a part des Braking, il y a pas grand chose...

deny freineur  

pourquoi veux tu les changer ? usés (hors cote ?) ? voilés ?
parce que pour améliorer le freinage, c'est un peu la dernière étape quand tu as changé le MC, les durites, les plaquettes et les étriers ?

Et bien je ne connais pas les MC que Deny a, mais nos durites sont largement bonnes, et s'il souhaite mettre de la plaquette de trappeur, effectivement il va lui falloir de bons disques...
As-tu été voir chez BERINGER ?

mes disques de piste sont couleur bleu et charbon, le reste va très bien MC 19 accossato, durit montage racing 2/2 et plaquettes Brembo racing, liquide motul 600
Il y a donc des braking sbk, et je viens de trouver a l'instant les Brembo que j'avais pas trouvé il y a quelques mois... 

http://www.semc.pro/wp-content/uploads/2010/11/HPK-Moto-application-list-2011.pdf

@jack, j'aime avoir de la meme marque et comme j'ai déjà étrier plaquettes

Ah oui, alors c'est la suite logique !

JH42 a écrit:Merci msay555 !
A propos des plaquettes avant, sur ma R160 j'ai du faire environ 17000km avec les Brembo d'origine qui allaient bien.
Et juste avant d'aller au TT 2013 je m'aperçois qu'il ne reste plus beaucoup de garniture, je commande sur eBay des plaquettes Ferodo pour R160 car le vendeur Brembo du coin me vendait des plaquettes Brembo à 250€ le jeu et payables d'avance (agréable le Ducati dealer dans le coin !) ... donc j'essaye les Ferodo d'eBay ... je les monte, les rode, les essaye ... et bien ça ne freine pas !
Je pense que ça doit être celles là :
http://www.ebay.fr/itm/Ferodo-Bremsbelage-Bremsbelag-Benelli-TnT-R160-FDB2120ST-/261185788619?pt=DE_Motorradteile&hash=item3ccfe2dacb
Et finalement le motociste du coin m'a trouvé des plaquettes de chez Bihr-racing qui vont quasi aussi bien que les Brembo pour 3 fois moins cher ...

Ah bon, ta devise n'était t'-elle pas de ne pas freiner???   Les miennes à 21000 sont toujours à peu prêt bonnes, mais les arrières sont cuites. Et ça freine fort encore. Perso, je n'ai aucune idée du prix des origines, apparement très chères, soit, mais tout les 20000...
@deny, tu freines fort toi quand même, fais gaffe aux ricochets...sur le dos

perso , pr 19 GSX R  BI durite avia , disques Wave chinois et plaquettes de freins SBK5+  CL les disques était d'une couleur  bizarre mais ça freinais  mais si un jour je gagne au loto , Beringer partout même si je ne me sert pas de l' arrière