Petit Guide des Pneumatiques & leurs Equivalences

'lut jejescorpio   

Merci à tous les trois (le "canard" & El DéGLinGo) !!! C'est ce que j'essaie d'expliquer dans ce topic ouvert il y-a quelques semaines, seulement.
Le 180/55 est bien mieux adapté pour nous... utilisateurs Lambda... Tout au moins, pour la plupart d'entre nous qui roulons 90% du temps sur route ouverte & seulement une ou deux fois, dans l'année, sur circuit.

La taille 190/55 n'est vraiment viable que sur circuit pour être constamment en température optimum d'utilisation avec de faible pressions de gonflage.

Pression recommandée :

En général, on considère que les pressions optimales pour un usage sur circuit tournent aux environs de 2,1 pour le pneu avant et 1,9 pour le pneu arrière. Toutefois, il faut noter que ce sont d’abord et surtout les conditions de pilotage qui détermineront la pression idéale. Par température froide, il est recommandé de dégonfler légèrement le pneu afin de lui assurer une chauffe plus rapide. Au contraire, lorsqu’il fait chaud, le pilote devra au maximum éviter la surchauffe du pneumatique en augmentant sensiblement la pression.

Soumis à des conditions extrêmes sur les pistes, la pression des pneus nécessite une attention particulière pour délivrer toute l’étendue de ses performances et une adhérence optimale.
Ainsi, le passage de virages serrés et le maintien de vitesses élevées dans les grandes courbes & pendant une période prolongée exigent des pressions plus importantes.

Toutefois, un pneu sous-gonflé entraînera un comportement imprécis en virage et pourra occasionner des fissures dues à une surchauffe mais aussi des fissures de fatigue en raison d’une trop grande sollicitation qui aboutira à terme à une destruction de la carcasse du pneu.

Température :

À chaque pneu, et donc à chaque composition chimique, correspond une plage de températures de fonctionnement optimale. Chaque pneu offre une adhérence maximale à une température, ou dans une plage de températures, donnée.

L'adhérence augmente avec la température du pneu jusqu'à une adhérence maximale puis se dégrade - en même temps que le pneu lui-même bien souvent - si la température continue d'augmenter.

La température d'un pneu augmente en fonction des contraintes mécaniques auxquelles il est soumis : rouler, accélérer, freiner, prendre des virages sont autant d'actions qui permettent au pneu de monter en température.
En règle générale : des pneus tendres ont une température de fonctionnement plus élevée qu'un pneu à gomme dure et mettent plus de temps à monter en température.

La zone de contact au sol :

Outre l'adhérence spécifique offerte par chaque modèle de pneu à une température donnée, il faut savoir que l'adhérence dépend aussi de la surface de contact au sol et de l'état du revêtement sur lequel on roule. Plus la surface de contact entre le pneu et le revêtement est importante, plus l'adhérence est grande. A largeur de pneu égale, un pneu sans sculptures ou avec peu de sculptures offre donc une meilleure adhérence qu'un pneu ayant de nombreuses sculptures. Mais ceci n'est valable que sur revêtement sec.

Chef, 180/55 sur trek pilote 70kg pneus a 2.5, je fais quoi?

deny199 a écrit:

Chef, 180/55 sur trek pilote 70kg pneus a 2.5, je fais quoi?

Je ne suis pas devin, mais les dimensions n'ont rien à voir avec l'état de ton pneu. Tu as dû le martyriser par temps sec voire un gros cagnard au bord de la côte Vermeille direction CERBERE... donc, 30°C d'ambiante & 55°C sur la route... Pression au départ 2,5 bars, c'est beaucoup trop... tu as brûlé la gomme tendre des épaulements


Avec ce monogomme, cela n'aurait guère été mieux...


Comme on peut le voir sur ces deux mires, le grip sur sol sec & la longévité ne sont pas au mieux...    

Histoire de mettre mon grain de sel :   

Une meilleure adhérence "contact du pneu avec le sol" ne résulte pas d'une plus grande surface de contact (P = F : S , autrement dit, la pression P est égale à la force F divisé par la surface S) .
Donc + vous augmentez la surface de contact moins il y a de pression au cm2, donc "l'adhérence théorique" reste la même ...

Si vous roulez dans le désert, vous aurez tendance à dégonfler les pneus afin d'augmenter la surface de contact et diminuer ainsi l'effet de la Force (poids du véhicule sur chaque roue) qui a tendance à faire rentrer le pneu DANS le sable, mais l'adhérence "théorique" reste la même ...   

Tout ça pour dire que ce n'est pas l'augmentation de la surface qui fait l'adhérence (idée reçue) .... mais l'échauffement du pneu dû à sa déformation !

@deny199 , c'et tout le tour comme ça ou seulement a quelques endroits  

dom a écrit:@deny199 , c'et tout le tour comme ça ou seulement a quelques endroits  

Tout le tour plus à droite qu'à gauche, il faisait 14 degrés Max en novembre pendant l'essai de la trek...2,5 bar sachant que JH roule à 2,7
Conduite sportive sur revêtement rugueux, sec et froid.
Juste pour en venir que le 180, et bien moi ça me fait peur, car j'ai pas envie de finir sur le bord de jante

blaireauchinois a écrit:Histoire de mettre mon grain de sel :   

Une meilleure adhérence "contact du pneu avec le sol" ne résulte pas d'une plus grande surface de contact (P = F : S , autrement dit, la pression P est égale à la force F divisé par la surface S) .
Donc + vous augmentez la surface de contact moins il y a de pression au cm2, donc "l'adhérence théorique" reste la même ...

Si vous roulez dans le désert, vous aurez tendance à dégonfler les pneus afin d'augmenter la surface de contact et diminuer ainsi l'effet de la Force (poids du véhicule sur chaque roue) qui a tendance à faire rentrer le pneu DANS le sable, mais l'adhérence "théorique" reste la même ...   

Tout ça pour dire que ce n'est pas l'augmentation de la surface qui fait l'adhérence (idée reçue) .... mais l'échauffement du pneu dû à sa déformation !

Alors je dirais que théoriquement il n'y a aucune erreur dans ton raisonnement, mais si on rentre un peu plus dans les détails : si un pneu est capable d'endurer une certaine pressionMax / surface avant de décrocher, pour un même effort (F) exercé par la moto, plus la surface sera grande et plus les pressions partielles seront basses donc moins de chance de décrocher.

Après pour le coup du désert je suis moins sur de moi, mais si on dégonfle les pneus pour rouler dans le sable, ce n'est pas pour casser la courbe du pneu et ainsi créer des aspérités qui vont elles considérablement augmenter l'adhérence ?

Genre mega sculpture ou encore mieux les "pneus godets"

si 5 mm de pneu en plus est plus rassurant pour  (l' attack)   je vais voir ça, de plus prés 

dans le désert, si on dégonfle, c'est pour augmenter la surface au sol, et le pneu qui théoriquement est le meilleur dans le sable est le slick, ce que dans la pratique on n'utilise pas, car on ne roule jamais à 100% dans du sable mais seulement de temps en temps et il y a des secteurs de cailloux, donc on choisit un profil intermédiaire avec le moins de dessin possible. 
moins un pneu est dessiné, moins il creuse dans le sable, moins on s'enfonce.
le pneu à godet est au contraire un pneu pour passer "en force", mais au moindre arrêt, le redémarrage doit être réussi, sinon ça s'enfonce comme une pelle jusqu'au moyeu !

Ouah j'avais dit que je n'étais pas sur de mon coup, je n'aurais pas parié un seul centime sur des slicks pour du sable !

Mieux vaut ne jamais parier sur le fofo (pour une bouteille de pinard, oui !!!!  ) à moins d'être absolument sûr de soi  

Intéressant l'article sur le 190/55 !
Par contre qq'un sait quelle est la taille de la jante arrière de nos TNT...? J'ai essayé de mesurer la mienne mais je dois pas m'y prendre correctement parce que j'arrive à une mesure étrange et supérieure à 6 ! Ce serait une jante de 6,5"...!?

dans le manuel d'atelier , tout est noté 

Bien vu, j'avais même pas vérifié !
Merci