Quels choix pour les Pneus : Offres des Manufacturiers

Au vu & su des questions posées par les forumers, je vous propose quelques offres des principaux manufacturiers aux sites particulièrement intéressants. cela peut, sans doute, limiter les questions faisant office de Marronniers.

http://www.michelin.fr/moto/selecteur-de-pneus/#filter=all]http://www.michelin.fr/moto/selecteur-de-pneus/#filter=all

http://www.bridgestone.be/bfe/tyreSelectorController?page=motorCyclePattern&dataToDisplay=result&hiddenSite=Bridgestone%20Belgium%20French#

http://www.dunlopmotorcycle.eu/dunlop_euen/mc/tyres/on_road/index.jsp
http://www.dunlop.eu/dunlop_chfr/Images/2011_Sportmax_flyer_CHFR_tcm446-95891.pdf

http://www.pirelli.com/tyre/fr/fr/motorcycle/catalog.html?subtype=road
http://www.pirelli.com/tyre/fr/fr/motorcycle/catalog.html?subtype=racing

http://www.conti-online.com/generator/www/de/en/continental/motorcycle/themes/motorcycletires/race/uebersicht_race_en.html

ben là, y'a du choix! trop peut être....
merci

Bon, d'accord Scalpv , je développe. Tant pis pour vous !

Parmi ces caractéristiques, citons :
Le profil arrondi pour accentuer l’empreinte au sol et rendre le contact plus progressif donné par
la ceinture radiale à 0° (Av et Ar) à rigidité variable : souple sur les flancs pour un meilleur appui au sol, et rigide sur la bande de roulement pour contrer la déformation inhérente aux vitesses élevées.
À l’arrière, les sculptures qui s’interrompent avant le bord pour tendre vers le niveau de performance d’un slick de compétition.
Lors de la présentation à la presse, le Diablo Rosso a montré un fort potentiel sur route comme sur circuit. Au guidon, les entrées de virage sont vives et stables, le guidage est précis, le sentiment de confiance élevé, y compris lors des petites dérobades de l’arrière provoquées par la surface très glissante (températures très fraiches, portions humides, gasoil…) des départementales empruntées. Les reprises d’adhérences ont toujours été douces et régulières.
Malgré son positionnement principalement routier, le Diablo Rosso est loin d’être ridicule sur circuit. Ces pneus conviennent parfaitement au pilote pour qui piste rime avec plaisir occasionnel, lors d’un week-end ou d’un stage d’initiation.
La longévité annoncée par Pirelli est au minimum de 8000 km et équivalente sur les deux pneus pour favoriser un remplacement du train complet. Le client aurait ainsi la certitude de retrouver une machine à la tenue de route « saine » après chaque passage au service-rapide.
Pratique
Usage et destination : roadsters et sportives
Disponibilité : mars
Tarif indicatif : Av : 192 € (120/70x17) ; Ar : 254 € (180/55x17)

Dossier extrait de MotoMag.com -Yannick Leverd - 14/02/2008

Après Michelin et Bridgestone en début d’année, Dunlop renouvelle à son tour son pneumatique « sport-touring » : fini le D220, place au Roadsmart.
À l’instar de ses concurrents directs Pilot road 2 et BT-021, la carcasse radiale est recouverte de deux types de gommes : dure sur la bande de roulement pour favoriser la longévité, tendre sur les flancs pour améliorer la tenue de route en virage.
Un premier essai, effectué lors du lancement officiel, a montré le fort potentiel de ce pneu dans diverses conditions de roulage, sur sol sec et mouillé.
Comparé pour l’occasion aux concurrents précités, le RoadSmart s’est montré plus neutre lors de la prise d’angle, entre un Pilot plus vif et le BT-021, un tantinet physique. Le guidage de la moto (y compris les plus lourdes, comme la BMW 1200 RT) en est facilité.
De même, le test sur piste mouillée place le dernier-né du manufacturier américano-japonais au même niveau que le Michelin (« un petit cran au-dessus » affirment les techniciens de Dunlop) : en clair, les vitesses de passage en courbe sont élevées et réalisées dans un sentiment de confiance étonnant.
Les petites départementales de la région de Montpellier (Héraut), très humides au petit matin, ont également été l’occasion de le confirmer. Le Roadsmart est assurément très bien né si bien qu’il laisse à penser que les techniciens de Dunlop ont observé leurs concurrents avant de définir les caractéristiques finales de leur bébé. Ce potentiel reste toutefois à confirmer lors d’un prochain comparatif.
Dossier extrait de MotoMag.com -Yannick Leverd - 03/10/2007

Destiné aux roadsters et sportives, le Bridgestone Battlax BT-016 succède au BT-014. Il s’intercale entre le routier BT-021 et le sportif BT-002 RS. L’arrière innove par sa ceinture à triple gomme. Prise de contact.
Lancer un nouveau pneu sportif est toujours un pari risqué. La concurrence est affûtée (Pirelli a présenté récemment son Diablo Rosso) et l’intérêt des motards va croissant : le segment représente 28 % des ventes en France, à quantité égale avec les sport-touring et 50 % en Europe contre 36 % pour les pneus routiers (source Bridgestone).
Le BT-016 s’inscrit dans le mouvement des manufacturiers à proposer des pneus mieux adaptés aux caractéristiques de motos modernes, toujours plus puissantes et plus rigides. Bridgestone a voulu donner au successeur du BT-014 un caractère très neutre de manière à rendre la moto équipée de ces pneus très facile à emmener. Cette orientation, différente de celle retenue par Pirelli pour son Diablo Rosso, peut sembler très éloignée de la philosophie d’un pneu sportif. Pour autant, la technologie utilisée pour sa construction est pour partie inédite.
Après avoir commercialisé le premier pneu bigomme (c’était en 1985), Bridgestone fait montre de sa maîtrise dans ce domaine avec le trigomme du BT-016. Pour rappel, la gomme de ces pneus associe plusieurs qualités selon les besoins : dure sur la bande de roulement afin de privilégier la longévité, tendre sur les flancs pour maximiser l’adhérence lorsque la moto se trouve sur l’angle. Une technologie habituellement dénommée DTC (construction double gomme) par le pneumaticien japonais. Mais pour le BT-016, le service marketing a frappé : cela sera un triple couche (3LC).
L’arrière inaugure un composé triple gomme, hum ! pardon, 5 couches (5LC). Plus question de parler de gomme tendre ou dure, les gommes sont désignées selon leur emplacement : centre, épaulement, talons (voir détail). Sur le BT-014, ces associations étaient superposées, elles sont désormais accolées dur le BT-016.
Pour le reste, la construction est plus classique, bien que technologiquement avancée. L’enroulement filamentaire à mono spirale fait son apparition sur le pneu avant pour contrer le phénomène de déformation à haute vitesse. Cette technique améliorerait également le contrôle de la glisse ; voilà qui devrait rassurer les pilotes débutants.
Comme à l’accoutumée chez Bridgestone, aucune vente de BT-014 à prix cassés ne devrait parasiter la commercialisation du dernier-né, une technologie chassant l’autre. Le prix d’un train devrait se situer entre 280 et 300 €, la commercialisation débutant au début de ce mois de mars.
Dossier extrait de MotoMag.com -Yannick Leverd - 13/03/2008

oki!
question annexe qui je l'espère ne plombera pas trop l'ambiance:
quel est le manufacturier qui exploite le plus la population locale en leur faisant extraire le latex 17h par jour pour 3 fois rien?

Le bi-gomme, comment ça marche ?

Choisir un pneu place devant une alternative cruciale : privilégier une gomme tendre pour l’adhérence ou une dure pour la longévité ? Les manufacturiers apportent, avec les pneus à double composé de gomme, une réponse intéressante à ce dilemme. Le pneu n’est plus recouvert d’une seule gomme, mais de deux, selon la zone en contact avec le sol. La bande de roulement est travaillée pour offrir plus de résistance à l’arrachement (en noir). À l’inverse, les flancs, moins sollicités, bénéficient d’un composé (en vert) qui colle mieux à la route pour améliorer la tenue de route en virage.

Contact BT-016 : 5LC à l’arrière


Si le pneu avant est un désormais classique double composé de gomme, l’arrière inaugure une construction triple, appelée 5LC (chaque bande de gomme compte pour une). L’objectif recherché est d’offrir le grip le plus adapté à la situation de conduite rencontrée : stabilité sur la bande de roulement, transmission de la puissance sur les épaulements et adhérence maximale sur les flancs.

Merci msay. Tu apportes toujours des documentations superbes.

c'est firestone...

Salut

- bridge BT16 tient super bien mais fond super vite sur bitume chaud et abrasif du sud (comme BT14)
- pirelli Diablo Rosso bien noté, avis réservé sur la longévité (je viens de pirelli diablo "normal" bof bof en tenue de route, longévité ok)

si tu roules pas mal et que tu veux un truc qui tient bien, sans usage intensif piste-plancha provencale, je dirais bien de te pencher sur les promos michelin bigomme.... power 2 CT (mon préféré), road 2 (super solide), road 3 dont tout le monde me dit du bien

scalpv a écrit:c'est firestone...

Firestone brigstone même groupe...

deny199 a écrit:

scalpv a écrit:c'est firestone...

Firestone brigstone même groupe...

à quand l'étiquette "pneu issu du commerce équitable" ??

Contrairement à 2010, le printemps 2011 est un peu plus riche en comparatifs pneus. En citant le grand test pneus Sport publié par Moto & Motards, nous évoquions l’arrivée prochaine du test Motomag concernant les pneus Sport-GT.

Il est enfin disponible en kiosque depuis quelques semaines. Le segment des pneus Sport-Touring a subi un profond renouvellement, à l’exception du Pirelli Angel ST et du Dunlop RoadSmart.

Ce dernier est une valeur étalon dans la mesure où il est déjà vainqueur de nombreux tests passés, dont celui de Motomag l’an dernier.

Pour tenter de rester le pneu de référence dans la catégorie, Dunlop est en train de mettre la dernière main au successeur du RoadSmart. Toutefois, nous verrons que l’actuel RoadSmart (photo) est loin d’être dépassé.

Parmi les grandes nouveautés, il y a le fameux Michelin Pilot Road 3 à lamelles. Si Metzeler a déjà utilisé cette technologie sur son Feelfree Wintec à l’usage des scooters, elle reste une innovation sur le marché des gommes routières pour motos.

Ce principe, classiquement appliqué sur les vrais pneus thermogommes laméllisés, est sensé améliorer l’adhérence dans les conditions humides. Nous verrons que cela n’est pas aussi simple.

Le Continental ContiRoadAttack 2 date de plus de 1 an, mais il reste une nouveauté intéressante. Un procédé de fabrication le dispense de période de rodage et une cuisson par zones de températures variables sur la gomme avance des propriétés proches des bigommes (endurance au centre, adhérence sur les côtés).

Chez Bridgestone, au vu des résultats du BT-016 Pro et de la réputation du BT-021, la pression est à son maximum sur le BT-023. Pas d’innovations spectaculaires sur ce dernier, juste des améliorations qui doivent replacer le manufacturier Japonais en bonne place.

Quant à Metzeler, le Z8 Interact succède au Z6 Interact, lui-même successeur de l’excellent Z6. Si le manufacturier Allemand revendique sa carcasse à 3 zones de tension variable, le Z8 est un pneu monogomme à l’instar de son homologue Angel ST chez Pirelli (les deux fabricants font cause commune).

Avant de découvrir les résultats du comparatif, jetons un oeil sur la procédure suivie:

Le magazine s’est rendu au Contidrom, centre de développement de Continental. Il est important de noter que le protocole d’essais fait l’impasse sur l’endurance et surtout l’évaluation du comportement à la limite sur piste sèche.

Le niveau actuel de ces pneus est jugé largement suffisant sur route ouverte et pour la cible visée. Les ateliers de mesure sur chaussée sèche et mouillée concernent uniquement évitement (vivacité), comportement sous la pluie, freinage d’urgence sur sec et mouillé.

Aussi, le confort de conduite est mis en avant par le profil de chaque pneu essayé, entre les Continental très vifs (presque déroutants) et les Michelin très ronds (plutôt pesants).

Pour juger de l’efficacité pure sur piste humide, indépendamment des sensations de l’essayeur, un classement chronos est visible entre parenthèses. La hiérarchie du ressenti se trouve ainsi validée par les temps au tour.

Le pilote d’essai est Étienne Garcin-Marrou, spécialiste ‘Conso’ et de la conduite en conditions précaires du mensuel.

Classement du comparatif pneus Sport-GT 2011 Motomag n°279 (notes + chronos) :
1- Dunlop SportSmart: 9/10 - 1’33’’38 (2ème)
2- Bridgestone BT-023: 8/10 - 1’35’’80 (4ème)
3- Continental ContiRoadAttack 2: 7/10 - 1’34’’65 (3ème)
4- Michelin Pilot Road 3: 7/10 - 1’32’’67 (1er)
5- Metzeler Z8 Interact: 7/10 – 1’37’’95 (5ème)
6- Pirelli Angel ST: 6/10 – 1’41’’34 (6ème)

Conclusion:

1) Ces gommes ont toutes un niveau d’efficacité difficile à prendre en défaut, à moins de sortir de leur champ d’utilisation à un rythme déraisonnable. Les véritables différences se font jour d’avantage au niveau des différents profils qui donnent le caractère propre à chaque train de pneus.

Si les Michelin survolent l’épreuve de l’eau, ils ‘avèrent pourtant délicats au freinage sur le mouillé. Ils sont surtout lourds à emmener. A l’opposé, les Continental sont les plus sportifs du test, avec une certaine propension à la vivacité qui peut éventuellement dérouter au quotidien.

Il est intéressant de noter qu’ils sont aussi les plus légers du lot, aussi bien l’avant que l’arrière, au bénéfice de la maniabilité (effet gyroscopique réduit et masses non-suspendues en baisse).

2) Le train de Dunlop RoadSmart et de Bridgestone BT-023 affichent une homogénéité globale qui affirment leur position en tête du classement général.

Il n’en reste pas moins que les Dunlop RoadSmart sortent gagnants haut la main en étant performants dans tous les domaines. La rubrique ‘points faibles’ est tout simplement vide. Ils restent donc la référence dans la catégorie Sport-GT.

Les Bridgestone BT-023 font oublier son prédécesseur BT-021, avec une confiance retrouvée sur le mouillée et un comportement sans surprise. La seule réserve est constituée par le passage des flaques d’eau où il est moins à l’aise (aquaplaning).

Les Continental ContiRoadAttack 2 sont la belle surprise du comparatif. Les premiers pneus sans rodage sont joueurs et performants sous la pluie, à l’exception des flaques d’eau.

Certes, ils marquent un peu le pas à l’épreuve des distances de freinage. Mais ces pneus étonnants gagnent vraiment à être connus.

Les Michelin Pilot Road 3 dominent le test sur piste mouillée, sans jamais devenir pointus (progressivité). Ils ont hélas une lacune qui contraste avec leur tempérament sous la pluie : ils sollicitent trop l’ABS au freinage. Ce dernier est constamment en action au freinage, à fortiori sur le mouillé.

Conséquence, le train de pneus Clermontois détient les plus longues distances de freinage. Avec leurs profils très ronds, ils sont également les plus lents au changement d’angle et donnent une impression de lourdeur au train avant (semblable à celle procurée par des pneus sous-gonflés).

Les Metzeler Z8 Interact n’appellent pas de critiques, de part leur comportement neutre et facile. De plus, ils excellent au freinage avec les distances de freinage les plus courtes. Le potentiel d’adhérence est exploité au maximum.

L’ABS intervient uniquement pour empêcher le décollage de la roue arrière. Spectaculaire! Hélas, les Z8 s‘avèrent sensibles aux flaques d’eau et sujet à quelques dérobades uniquement de l’arrière à rythme soutenu sur le mouillé.

Enfin, les Pirelli Angel ST affichent 2 visages. Autant ils sont excellents sur le sec, avec de grandes qualités de maniabilité (2ème derrière le Dunlop) et en particulier de freinage sur le sec (avec le Metzeler), autant ils se montrent décevants dans toutes les phases humides.

Dans le classement général, cette délicatesse globale sur le mouillé se payent cash dans le cadre ciblé du protocole d’essai Motomag.

3) Pour connaître les résultats dans le détail, il est indispensable de se procurer le magazine Motomag n°279 de Juillet-Août 2011 en kiosque.

TEST Pirelli Diablo Rosso II: nouvelle étape
Publié le Wednesday 20 April 2011 par Vincent Beaucousin-Jamelin
Texte traduit de l'italien

Pas besoin de présenter le Diablo. L’histoire de ce pneu a commencé en 2002, quand Pirelli a voulu réinventer le monde des pneus de route avec un projet tout nouveau. Depuis, la nouvelle marque est devenue si forte qu’elle est devenue une référence, évoluant génération après génération.

Celui-ci est la troisième version proposée avec le suffixe “Rosso” après le premier modèle né en 2008 et le plus récent Rosso Corsa, version presque destinée à la piste.

Le chaînon manquant s’appelle Diablo Rosso II, car il se trouve exactement à mi-chemin entre les deux pneus déjà cités, tout en remplaçant le plus ancien. Nous avons eu l’occasion de tester pour vous le nouveau-né Pirelli monté sur les dernières naked que le marché propose, et nous les avons soumis aux routes tortueuses des Alpes italiennes…

Des conditions que les acheteurs exigeants de ce type de pneumatiques rencontreront car routiers, ils sont à la recherche de la performance sur des routes qu’ils ont sélectionnées avant d’y poser leurs roues.
La quadrature de la technologie

Pirelli a décidé de donner un sigle à tous les éléments qui composent le nouveau pneu. Les acronymes permettent d’identifier les points clés, les caractéristiques qui rendent ce pneu meilleur dans une utilisation routière que les autres protagonistes :

FGD (Functional Groove Design) : un dessin nouveau et innovant qui garantie +2% de surface de contact par rapport au Rosso, en allant reprendre des éléments typiques des pneus plus sportifs comme le Rosso Corsa

ECC (Extreme Cohesion Compound) : une nouvelle gomme entoure le pneu à 75% et répond à une technologie bi-gomme permettant d’augmenter le kilométrage et favorise une meilleure adhérence sur le mouillé.

EPT (Enhanced Patch Technology) : technologie développée à partir de l’expérience du Superbike qui augmente l’adhérence en condition de route sèche, garantissant une emprunte au sol optimisée.

ICS (Integrated Contour Shaping) : maximise les performances quels que soient l’angle, mais aussi la motricité et l’adhérence sur le mouillé.

Les termes anglais abréviés font “très cool”, mais concrètement que signifient ces caractéristiques ? Si l’on réuni tous les éléments, l’amélioration est nette sur tous les fronts de la performance (kilométrage et adhérence sur le sec) et de la sécurité (stabilité lors du freinage et adhérence sur le mouillé), alors que l’on perd pas mal de points au niveau sportif par rapport au Rosso Corsa, mais Pirelli tient à souligner qu’il ne s’agit pas d’un pneu fait pour la piste ou pour les conditions extrêmes.

Un peu de chimie

Si vous aviez de mauvaises notes en chimie à l’école, vous vous seriez sans doute perdus durant la présentation du responsable R&D de Pirelli.

Malgré la minutie avec laquelle il a tenté d’expliquer leur recherche d’une combinaison stable et parfaite entre les différents polymères, d’un lien chimique entre l’hydrogène et l’eau, il nous a fait chauffer les neurones à nous aussi. Mais cette explication a été néanmoins essentielle pour pouvoir s’approcher des fiches techniques de chaque produit.

La recherche est incessante dans le secteur. On a produit plus de 30 pneus pour arriver à la solution parfaite, sans compter les prototypes pour le pneu Rosso II Diavel, de 17″ avec section de 240mm, qui a demandé une série de tests différents du reste de la gamme.

C’est justement le pneu arrière Pirelli pour la Ducati Diavel, avec technologie Diablo Rosso II, qui est en mesure de donner ses galons à ces pneus. Cette moto représente un défit pour créer le premier 240/45ZR17 de nature sportive routière.

Pirelli produit déjà des pneus semblables pour les gros customs (comme par exemple la HD Rocker-C) mais les performances de la Diavel ne permettaient pas l’utilisation d’un pneu lambda.

Le nouveau 240 profite d’un profil moins à plat que les traditionnelles montes très larges, et l’empreinte au sol est comparable à la version du 180 ou 190. Une déformation excessive dénaturerait les caractéristiques de traction en déséquilibrant les performances entre le pneumatique arrière et celui de l’avant ce qui rendrait la conduite infernale. Mais ce problème a été réglé.

Comment se comporte t-il ?

Le test a été exclusivement réalisé sur asphalte mouillé avec une température inférieure à 5°. Ces mauvaises conditions climatiques ont été paradoxalement idéales pour se forger une opinion sur ces pneus Rosso II en situation extrême. A bord d’une Suzuki GSR750, d’une Ducati Streetfighter et d’une Kawasaki Z1000, toutes équipées de Diablo II.

Aussi bien sur une pacifique mais réactive GSR 750, que sur une rigide et agressive Streetfighter, le feedback reste homogène, les pneus accompagnent l’attaque des virages et répondent facilement aux changements de direction. Malgré une puissance et des valeurs de couple profondément différentes, le Diablo II s’est adapté et a accompagné chaque type de conduite. C’est la meilleure qualité que nous avons trouvé à ce pneu : ce côté “easy” dans l’adaptation et la confiance qu’il procure au pilote.

Sur le mouillé l’adhérence est phénoménale. La tendance à glisser et perdre la direction en plein virage est quasi nulle. On comprend vite que le pneu a été mis à l’épreuve des aquaplanings. Le profil des pneus permet à la carcasse d’offrir un maximum de surface à la route quelque soit l’angle d’inclinaison.

En conclusion

Après cette journée froide et éprouvante, nous avons pu nous faire une idée de ces nouveaux pneus Pirelli. Il nous a manqué un bout de route sèche pour nous faire une opinion à 100% mais nous pouvons affirmer que le Diablo Rosso II est idéal sur route. Pas sur les pistes évidemment mais pour rouler, voyager, ils proposent une solution amusante et équilibrée.

En terme de durée de vie du Diablo Rosso II, voilà ce que nous avons réussi à savoir : le kilométrage maximum est d’environ 15 000 kilomètres. Une utilisation plus sportive fait évidemment diminuer ces valeurs déjà approximatives, ainsi que le poids et la puissance de la moto.

Quelles sont les différences entre un Diablo Rosso II et un Metzeler Sportec M5 Interact ? En effet, Metzeler appartient au groupe Pirelli, et ces deux pneus semblent assez proches dans leur philosophie.

La réponse a été claire : les deux modèles offrent plus ou moins les mêmes prestations que le Rosso et le Rosso Corsa, mais le Rosso II est un cran en dessous du M5 niveau sportivité et un en dessus en terme de performances citadines/touristiques.

Publié le Tuesday 08 February 2011 par Haga



Ces derniers temps, le marché du pneumatique a subi d’importants renouvellements, sans cesse vers le haut de l’échelle. Le segment Supersport a en effet tendance à se substituer en Hypersport, grâce à des technologies innovantes mieux maîtrisées et plus efficaces.

Le coup de semonce s’est avéré être une véritable salve qui s’est produite avec le Michelin Power Pure 2CT, le Metzeler Sportec M5 Interact et en particulier le Dunlop SportSmart. La réponse de Pirelli s’est formée avec le très récent Diablo Rosso II.

Il était plus que temps pour Bridgestone de revoir la copie de son ‘vieillissant’ BT-016. Bridgestone déclare adapter le plus sportif de ses Battlax routiers aux nouvelles générations de Superbike, toujours avec “une technologie héritée du MotoGP.”



Avec son BT-016 Pro, le manufacturier Japonais tente aussi de revenir sur quelques aspects critiques de son produit, en reprenant le bagage technique du BT-023 Sport-GT. A l’arrière, on note l’abandon du composé 5LC à 3 mélanges de gomme pour un nouveau composé 3LC plus classique à 2 mélanges de gomme, comme à l’avant.

Ces nouveaux mélanges sont sensés encaisser la puissance des dernières grosses cylindrées. Sans doute faut-il y voir une recherche de gain en masse par rapport à l’ancien composé tri-gomme du BT-16, dont le poids était un défaut non-négligeable.

Ce composé bi-gomme 3LC (plus dur au centre, plus tendre sur les côtés) bénéficie d’une carcasse légèrement modifiée induisant un nouveau profil. Cette structure MS Belt (Mono Spiral Belt) est une ceinture à enroulement de brins composés de 5 filaments.

Le but est de proposer un pneu plus performant et surtout plus homogène dans la durée. Ce sont des aspects où le BT-016 suscitait quelques critiques, notamment sur les épaulements concernant l’endurance et le maintien des performances (usure prématurée de l’avant sur les côtés, notamment).

Le mélange de gommes est enrichi en silice (Silica Rich Ex) pour une meilleure longévité et au passage, un grip accru sous la pluie. Il intègre le RC Polymer, qui est un facteur de durabilité. Comme celui-ci ne se connecte pas naturellement à la silice, Bridgestone avance le Nano Pro Tech pour les faire cohabiter.

Le BT-016 Pro Hypersport promet donc plus de polyvalence avec un meilleur comportement sur sol mouillé. L’enveloppe remplacée était bonne en terme de motricité, mais elle restait sensible aux revêtements trop chargés d’eau.

Pourtant, on remarque que la sculpture du dernier né conserve un design très similaire à l’ancien BT-016, ce qui étonne par rapport à l’objectif visé (hormis le coût des moules). En tous cas, c’est dommage pour la lisibilité de la nouveauté.

On note que le BT-016 Pro n’existe qu’en 4 enveloppes, aux dimensions bien précises. Pour le pneu avant, ce sera uniquement du 120/70ZR17. Tandis que l’homologue arrière se proposera en 180/55ZR17, 190/50ZR17 et 190/55ZR17. Pour les autres dimensions, le désormais ancien BT-016 reste disponible.

Toutefois, le BT-016 Pro Hypersport n’est pas un produit élitiste et supporte une cohabitation croisée avec le BT-016 ‘standard’. Il n’en reste pas moins que cette nouvelle évolution du BT-016 arrive sur un segment lourd d’enjeux pour Bridgestone.

Publié le Monday 28 March 2011 par Vincent Beaucousin-Jamelin

Test Metzeler Interact Technologie
Comme annoncé, nous étions conviés au « Challenge Interact » afin de découvrir la technologie de la ceinture acier de Metzeler, appelée Interact.

Il faut imaginer le pneu comme enroulé dans sa longueur par une multitude de câbles en acier très fins. En fonction de la tension donnée à ces câbles, un peu comme sur les cordes d’une guitare, on obtient différentes performances, selon l’orientation que l’on souhaite donner au pneu.


Au M5, la charge d’une quotidien classique (pluie, beau temps) et une durée de vie qui va avec toute saison et la possibilité d’une excursion sur piste, au K3 Racetec, l’usage piste – route, car comme nous l’expliquait Haga, lors de l’essai de la Speed Triple, ce sera compliqué sur le mouillé, en raison du manque de sculpture sur le flanc…
Metzeler Sportec M5

La technologie Interact propose de jouer sur la tension des câbles de la carcasse pour modifier le comportement du mélange et ainsi disposer de zones plus dures ou plus adhérentes.

La bande centrale plus tendue limite les déformations, ce qui diminue l’échauffement de la gomme et améliore sa résistance à l’usure.

Ce pneu bénéficie donc de 5 zones de tensions différentes : une au centre rigide pour la bande de roulement, deux intermédiaires plus souples pour la mise sur l’angle et deux sur les côtés, rigidifiés pour les fortes mises en charge sur l’épaule du pneu, lors des phases de ré-accélérations.

En pratique d’abord sur route, le pneu s’exprime pleinement, surtout sur les roues de la dernière Speed Triple, mais aussi sur une GSX-R 600 ou BMW K1300R, toutes les trois testées ainsi.


Rigoureux, jamais piégeur, en 150 km, il a remporté les éloges de tous les journalistes présents, tout juste aura-t-on pris soin de le laisser chauffer … le pneu se révélant un peu rigide à froid.

Une fois arrivé sur piste, au guidon de la GSX-R 600, on ressent de suite le besoin de mettre le pneu en température (comparé au Racetec K3 que nous allons abordé ensuite).

Le pneu a besoin de deux tours pour commencer à vous renvoyer toutes les infos dont vous avez besoin.

Ensuite, c’est « tournez manèges ! » La piste de Cartagène est technique mais pas très rapide, on tire à peine 250 km/h en ligne droite, et 1/3 du circuit se parcours sur le deuxième rapport.
Les indicateurs innovants sur les épaules du profil offrent une évaluation à la fois des performances du produit mais également des capacités du pilote.

Stable au freinage, capable de rentrer en fort appuis et de ressortir à pleine charge, on ne lui reprochera q’un feeling un peu flou pour aller chercher l’angle maxi, les derniers des derniers millimètres sur l’épaule du pneu, on pinaille certes mais …

Metzeler Racetec K3

… on arrive au meilleur. Là où le M5 fait tout bien et excelle dans la polyvalence, le K3 ne fait pas dans le détail.

D’abord, dans sa conception, il y a 3 zones de tensions, et non plus 5. Une au centre rigide et deux sur les flancs pour le grip, donc moins rigides, celles des flancs étant particulièrement vastes : tout un programme.

Le mélange de gomme est aussi différent, plus tendre, le pneu chauffe instantanément. En 3 virages, c’est fait, surtout sur piste, au guidon de la Triumph Daytona 675 R ou bien d’une effrayante BMW S1000 RR … Full avec ses 195 poneys qui tapent dans le dos.
RACETEC INTERACT : Disponible en 3 composés de gomme pour un usage purement Racing(K0, K1, K2) & un (K3) pour un usage routier.

Composé | Définition | Température | Surface
KO | Supersoft/Soft |Médium à haute Température | Tendre à Médium
K1 |Médium |Normal | Tous Types de Circuits
K2 |Dure | Médium à Basse Température | Abrasif
K3 |Racing Street |Toutes Conditions | Toutes Conditions

1ère session avec la Triumph, on tient là l’arme quasi parfaite. Le train avant est sublime de retour d’informations : la fourche Ohlins fait son boulot et les Racetec vous parle en permanence. On sait exactement où en est le pneu sur l’angle, comment la gomme s’écrase au freinage où comment elle s’étire à l’accélération, un régal.

Sur l’angle que l’on a l’impression d’être maxi, on a envie de rentrer le genou, ne plus faire frotter le slider et coucher encore un peu plus la moto. C’est là, la différence avec le M5. Le K3, on a l’impression qu’on n’en verra jamais le bout !

Deuxième session au guidon de la BMW, si les phases de freinage et de mise en contrainte sur l’angle sont les même et offrent les mêmes qualités, les phases de ré-accélération sont à chaque fois l’occasion de faire souffrir le pneu.

Mais dans ces conditions extrêmes, il ne se désunit pas, travaille, lâche de la gomme par paquet. Sous le coup d’une remise des gaz trop franche, l’arrière s’est mis à glisser.

Conjugué à la technologie du traction control de l’allemande, le pneu a perdu l’adhérence progressivement avant de la retrouver de la même manière : sécurisant mais un peu chaud tout de même, si on a le reflex inversé de se crisper sur le guidon, la fin ne serait peut-être pas la même.
Déroulement de la journée :

trajet route – montagne : 150 km
problème rencontré : aucun

session piste : 4 séances de 25 minutes
problème rencontré : une chute ! C’était pour tester la combinaison Bering Venom et le casque HJC R-PHA10, le même que Spies, mais cela, je vous en reparlerai plus tard.

Un article d'Alexandre BARDIN - © WWW.MOTO-NET.COM 05/10/2011

Pour faire sa place sur le segment des pneus moto Sport Touring - qui aurait augmenté de 52% en Europe entre 2002 et 2010 -, le nouveau pneu Sportmax Roadsmart II concentre tout le savoir-faire de Dunlop (groupe Goodyear). Premier essai.
Dunlop RoadSmart 2 : la quadrature du pneu ?

Deuxième sur le marché du pneu moto français, Dunlop est un challenger animé par de fortes ambitions, dont la plus importante est bien entendu de ravir la position de leader actuellement occupée par le "local" Michelin !

Pour parvenir à ces fins, le pneumaticien anglo-américain (d'origine britannique, Dunlop appartient au groupe américain Goodyear depuis 1999) se donne les moyens. Depuis 2007, la gamme a subi un profond renouvellement tandis que les pneus de "Monsieur-tout-le-monde" utilisent toujours plus d'innovations dérivées de la compétition.

Nouveau fer de lance de l'offre sport touring Dunlop, le pneu moto Sportmax Roadsmart II illustre parfaitement cette philosophie : pour satisfaire des exigences de plus en plus élevées, le manufacturier a totalement repensé sa référence routière et l'a dotée d'avancées technologiques inspirées des championnats du monde 125 cc, Moto2 et du Superbike américain que Dunlop fournit en exclusivité.

Ainsi le procédé Jointless Belt (JLB) utilise différentes densités sur les fils d'acier lors de la construction de la carcasse, afin d'améliorer le confort et la stabilité à grande vitesse et d'assurer le maintien des performances pendant toute la durée de vie du pneu. Ou encore la désormais "traditionnelle" composition multi-gommes, dénommée Multi-Tread chez Dunlop.

Fruit d'un développement de 22 mois, le pneu Roadsmart 2 bénéficie aussi d'un profil et d'une bande de roulement redessinés dans le but d'améliorer l'empreinte sur sols sec et mouillé. A l'avant par exemple, le rapport plein/creux des rainures est faible et constant afin de proposer un comportement le plus prévisible possible.

Enfin, grâce à l'emploi de particules de noir de carbone ultrafines et d'un nouveau procédé de mélangeage des polymères et de la silice, Dunlop assure que son "RS II" se montrerait plus efficace et que sa durée de vie serait plus importante de 20%. Un facteur clé pour un pneu Sport Touring, même si chiffrer la longévité reste un exercice délicat.

"L'usure varie énormément en fonction du couple, de la puissance et du poids de la moto utilisée et du style de conduite, mais aussi de la topographie et de l'abrasion du bitume qui dépendent de la localisation géographique", nous rappelle Patrick Omont, le directeur R&D Dunlop au sein de la Division moto et sports mécaniques.

Du bout des lèvres, le responsable Dunlop finira cependant par nous donner un chiffre : 15 000 km pour le pneu arrière. "Mais il s'agit d'une estimation, d'une fourchette moyenne et certains feront sans doute plus de kilomètres, d'autres moins", tient à préciser Patrick Omont !

Décrit comme encore plus polyvalent, plus confortable et plus performant, le Roadsmart II a pour ambition de dominer une catégorie où la concurrence fait rage : Pirelli occupe notamment le terrain avec l'Angel ST (lire notre essai du Angle ST), Metzeler avec le Roadtec Z8 Interact (lire notre essai du Z8 Interact), Bridgestone avec le BT-023 (lire notre essai du BT-023) et Michelin avec le Pilot Road 3 (lire notre essai du Pilot Road 3).

Et au sein de la société fondée par John Boyd Dunlop, on ne cache pas que le pneumatique français et ses originales lamelles constituent "la cible à abattre" ! Humblement, les ingénieurs Dunlop avouent même que d'après leurs tests internes, le "Bib" se montrerait un cran au-dessus que le Roadsmart II en termes de longévité d'environ 8 à 10%.

En revanche, sur tous les autres plans (excepté le confort), le Dunlop se montrerait - naturellement ! - supérieur à son rival français. Pour s'en assurer, le manufacturier nous a d'ailleurs proposer de confronter le Roadsmart II à la concurrence dans son centre d'essais situé à Mireval, près de Montpellier (34).

Mais pour se mettre en jambes, direction Ajaccio (2A) en Corse, où Dunlop a mis en place un difficile parcours routier de 280 km dans le but de découvrir et jauger le Sportmax Roadsmart 2 sur plusieurs types de motos.

Convaincant sur route...

Faire de la moto en Corse est un régal pour tout motard normalement constitué : serpentant à travers des paysages de cartes postales, le réseau routier Corse offre une variété infinie de virages... et presque autant de changements d'états de la chaussée !

Tantôt relativement larges et bien revêtues, tantôt aussi étroites, pentues et cabossées qu'un sentier de chèvre, les routes Corse mettent à l'épreuve pilote, monture et pneumatiques ! Dans ces conditions délicates et parfois même surprenantes (qui aurait parié qu'un cochon sauvage pouvait faire la sieste au milieu d'une épingle ?), le Roadsmart II assure et surtout rassure.

Découvert au guidon d'une Street Triple, il séduit immédiatement par sa mise en action rapide. Même si les températures estivales de cette arrière saison ensoleillée joue en sa faveur, le Roadsmart 2 accepte des freinages et des accélérations soutenus dès les premiers kilomètres. Voila qui met en confiance, surtout aux abords de virages totalement dépourvus de barrières de sécurité alors qu'ils surplombent de profonds précipices !

Neutre lors de la mise sur l'angle, l'avant ne grève guère l'agilité diabolique du roadster d'Hinckley, tandis que le grip offert par l'arrière permet d'exploiter la fougue du 3-pattes. A peine moins vif et précis qu'un pneu Hypersport, le Roadsmart II n'a pas ce côté "lourdaud" commun à certaines enveloppes Sport-Touring.

Ce sentiment de facilité perdure au guidon d'une VFR 800 V-TEC : l'équilibre si abouti de l'ex-fleuron Sport-GT Honda n'est absolument pas altéré et quelques grandes courbes avalées tambour battant démontrent que la stabilité est elle-aussi au rendez-vous.

Homogène, le Roadsmart II offre un niveau grip élevé et constant : la moto ne "tombe" pas soudainement sur l'angle et le changement de dureté de gomme entre la bande de roulement (20 à 25% du pneu) et les épaules n'engendre aucune réaction parasite pendant l'inclinaison.

Pour clôturer ce road trip, une petite centaine de kilomètres en compagnie d'une BMW R 1200 RT confirment la pertinence de la composition JLB : étant donné qu'il minimise les mouvements d'assiette, le Telever de l'Allemande occasionne en effet beaucoup plus de contraintes sur l'avant, ce qui tend à augmenter les mouvements de carcasse sur les phases de (gros) freinages.

Or, la carcasse du Sportmax Roadsmart 2 "encaisse" sans moufter les 259 kg de la Béhème lors de prononcés freinages en descente, tandis que la non activation de l'ABS lors de brutales prises de freins sur des zones glissantes et bosselées confirme son impressionnante adhérence.

Enfin, le Roadsmart II n'amplifie pas les chocs au passage des bosses, pas plus que les vibrations qu'entraînent, par exemple, le roulage sur un bitume granuleux. Cependant, en toute franchise, le confort reste une donnée subjective, qui dépend plus de la qualité des suspensions d'une moto que de celle de sa monte pneumatique !

Dès lors, affirmer que les 10% de confort supplémentaires qu'offriraient le Roadsmart 2 se ressentent précisément relève de la gageure. Sur ce point, MNC ne peut que s'en remettre aux savants calculs des ingénieurs Dunlop et aux résultats des quelque 670 000 km de tests qu'a subit le RS II pendant son développement !

... et étonnant sur circuit !

De retour sur le continent, l'occasion nous est présentée de confronter le Sportmax Roadsmart II à deux de ses concurrents : le Michelin Pilot Road 3 et le Bridgestone BT-023.

[Essai du pneu moto Dunlop Sportmax Roadsmart II]

Cet intéressant comparatif débute par un roulage sur le circuit de vitesse HPC (High Performances Circuit) du centre d'essais de Mireval. Au guidon de Suzuki GSX-R 750 en configuration d'origine, Dunlop nous invite à réaliser cinq tours avec chaque pneus gonflés aux pressions constructeur (2,5 bars à l'avant / 2,9 à l'arrière) et de les pousser dans leurs derniers retranchements.

Complet et technique, le tracé de Mireval se prête à merveille à l'exercice : des courbes très rapides précèdent des enchainements serrés qui débouchent sur un ultime double droit en devers. Dans ces conditions - somme toute placées à l'extrême limite du champs d'action d'un pneu Sport Touring -, deux protagonistes se détachent rapidement : le Bridgestone et le Dunlop.

Assez sportif et précis, le pneumatique japonais se montre franc lors de la mise sur l'angle et renvoie d'excellentes informations : un atout appréciable lorsqu'il s'agit de balancer la "Gex" en aveugle dans le premier virage en descente abordé en quatrième !

En revanche, sur de grosses contraintes (freinages marqués, angle maxi, etc.), la carcasse s'écrase sensiblement et cette déformation finit par engendrer des mouvements dans la colonne de direction. Il devient alors difficile de jauger la limite d'adhérence ou de plonger vers la corde en conservant du frein. En outre, les 150 ch de la Suzuki finissent - assez logiquement - par mettre à mal la motricité de l'arrière.

Plus neutre, le Dunlop demande moins d'efforts pour entrer en courbes et surtout pour conserver sa trajectoire en phase d'accélération, contrairement au Bridge qui tend à élargir à l'accélération. Presque plus "Sport" que Touring", le Roadsmart II avant est parfaitement stable au freinage et dans les virages rapides.

Offrant un potentiel étonnant, il se montre à peine moins précis que des gommes nettement plus typées piste. L'arrière n'est pas en reste et propose une bonne traction, même si celle-ci n'égale évidemment pas la motricité offerte par un "vrai" pneu Racing, comme le Dunlop GP Racer D211.

En queue de peloton, le Michelin est à la peine : si les deux premiers permettent d'envisager quelques incursions "soft" sur circuits, le Pilot Road 3 ne se montre guère à son aise entre deux vibreurs. Faute de rigidité suffisante à l'avant, la direction devient rapidement floue et se "fige" à la prise de freins. Un phénomène auquel s'ajoute une tendance à basculer soudainement vers l'intérieur...

En revanche, l'enveloppe clermontoise retrouve des couleurs dès l'atelier suivant : un test sur une piste arrosée en continue, sur laquelle 7 mm d'eau se chargent de jauger les capacités d'évacuation d'eau des trois pneumatiques !

Équipées de l'ABS, trois Honda CB1000R avec des réglages standards sont mises à notre disposition pour tester le Bridgestone, le Dunlop et le Michelin. Immédiatement, les fameuses lamelles du Michelin font la différence : c'est avec le Pilot Road 3 qu'il est possible d'accélérer et de freiner en ligne le plus fort - presque comme sur le sec ! -, ainsi que le confirmera le dispositif d'acquisition de données installé sur nos machines.

D'ailleurs, c'est avec le Pilot Road 3 que la rédaction de MNC s'est sentie le plus à l'aise et a réalisé son meilleur temps au tour, quelques dixièmes plus vite qu'avec le Roadsmart 2 et loin devant le BT-023. Un résultat qui tend à confirmer que Dunlop ne cherche pas à truquer le jeu à son avantage lors de ce type de confrontation multimarques, comme le suggèrent certains esprits chagrins !

En revanche, en superposant les courbes délivrées par le sophistiqué système d'acquisition électronique - qui permet de visualiser le degré d'ouverture des gaz, la vitesse ou encore le régime moteur sur chaque portion du circuit -, on se rend compte que la vitesse de passage en courbes est souvent supérieure avec le Dunlop, jusqu'à 5 km/h dans un virage pris aux environs de 65 km/h.

Dimensions disponibles du Roadsmart II
A partir du 1er octobre 2011, le Dunlop RoadSmart II sera disponible dans les dimensions suivantes : 120/60ZR17 et 120/70ZR17 à l'avant et 150/70ZR17, 160/60ZR17, 180/55ZR17 et 190/50ZR17 à l'arrière.
A partir du1er avril 2012, les dimensions ci-après s'ajouteront à cette liste : 110/70ZR17, 110/80ZR18, 120/70ZR18 et 110/80R19 à l'avant et 150/70R17, 170/60ZR17, 160/60ZR18 et 190/55ZR17 à l'arrière.
Dunlop précise que les dimensions 110/80R/19 à l'avant et 150/70R/17 à l'arrière ont été spécialement développées pour les Trails-routier "de grosses cylindrées", à l'image de l'emblématique BMW R1200GS.

De même, le régime moteur en courbe se montre plus constant avec le Roadsmart II qu'avec le Pilot Road 3. Une information qui vient corroborer nos sensations en piste : impérial sur le mouillé lorsque la moto est droite, le Michelin renvoie moins d'informations sur l'angle où il "décroche" plus brutalement que le Dunlop.

Résultat : le pilote tente de jauger l'adhérence à "l'aveugle" en accélérant, puis coupe les gaz une fois que l'avant commence à s'échapper. D'où les variations de régime moteur affichées par l'acquisition de données. Moins performant en motricité pure moto relevée, le Dunlop se montre néanmoins plus prévisible : les limites d'évacuation se font très nettement ressentir au guidon, ce qui permet d'entrer (et de sortir !) sereinement d'une courbe gorgée d'eau.

Sensiblement moins à l'aise sur le mouillé, le Bridgestone BT-023 offre un niveau de performances en retrait : quelques tours suffisent pour mettre en lumière sa capacité plus réduite à évacuer l'eau, et donc à offrir du grip. En attestent les nombreuses séances de patinage en sortie d'épingle avec la moto droite et les nombreuses et imprévisibles pertes d'adhérence à la corde moto anglée...

Dunlop Roadsmart II : la nouvelle référence ?

Disponible depuis le 1er octobre dans les dimensions présentées dans l'encadré ci-dessus, le Sportmax Roadsmart 2 tire incontestablement le niveau de la catégorie Sport-Touring vers le haut. Très performant sur le sec et "à l'aspi" du Pilot Road 3 sur le mouillé, le Dunlop est une véritable réussite qui conviendra de la même manière à une routière destinée au long cours qu'à un roadster au tempérament joueur.

Un carton plein qu'entache seulement son augmentation de tarif de 5% à 7% par rapport à son prédécesseur : d'après Dunlop, un train de Roadsmart II (en 120/70/17 et 180/55/17) coûtera moins de 300 euros.

"Sachant que la longévité du Roadsmart 2 est plus importante, son coût au kilomètre est cependant plus faible que celui du Roadsmart 1", tient toutefois à préciser Francis Audefroy, le directeur des ventes et du marketing Dunlop moto France que Moto-Net.Com a interviewé.
Un entretien à découvrir en page suivante :
http://www.moto-net.com/actualites-motos-p4-4479-Equipement-ESSAI-Interview-de-Francis-Audefroy-%28Dunlop%29.html

Essayé la semaine dernière, la nouvelle monte de l'ER6F de ma femme : michelin pilot road III (avec les lamelles)

Bon, pas de chance, on n'a pas eu de flotte

Sinon je dirais, mise en température correcte, prise d'angle très neutre, très progressive, retour d'infos bon
On verra la longévité, normalement record

Pas un pneu "sportif" de comportement de prime abord (pas du tout en V)

salut kilou,

le pneu sur mouillé, ça va bien?

Je crois qu'il à répondu !

message de kilou le 10 et de scalpv le 16 il a peu être plus chez lui entre le 10 et le 16

Autant pour moi ! au temps pour moi

Comparatif pneu moto sport GT : Le classement Moto-Station.com



1er : Metzeler Roadtec Z8 Interact M/O
Voilà un pneu qui a séduit d'emblée nos essayeurs. Son rodage est rapide, David a senti le Metzeler Roadtec Z8 Interact M/O près à subir les mesures de ce comparatif dès le premier tour de piste. La maniabilité est jugée bonne, avec une légère sensation de vivacité à la mise sur l'angle de la moto. Ce train de pneus ne nécessite pas d'effort particulier en virage, et permet de resserrer facilement une trajectoire.
Les sensations de pilotage se recoupent entre les deux essayeurs, notamment en terme de motricité, car le Roadtec Z8 Interact M/O peut endurer de grosses accélérations en seconde ou en troisième jusqu'à plus de 8 000 tr/min, sans décrocher ! Si le pneu arrière montre davantage ses limites en courbe - le couple parvient à créer une dérobade après la chicane -, la reprise de l'adhérence se fait en douceur et pour remettre la moto dans l'axe. Autre point positif, la qualité de guidage a convaincu les testeurs, y compris dans les grosses flaques d'eau.



Impérial sous la pluie !
Côté freinage, le pneu avant a d'emblée montré un grip satisfaisant, laissant travailler la gomme et les sculptures pour déclencher l'ABS le plus tardivement possible. Du coup, la Honda CB1000R de test montée en Roadtec Z8 Interact M/O accepte de freiner fort d'entrée de jeu. Pour autant, les deux testeurs ont relevé un décrochage moins progressif que sur certains autres pneus, même si l'ABS se déclenche tardivement (c'est bien là l'essentiel, car cela permet de décélérer fortement pendant plusieurs secondes), les mouvements de la moto restant sains.

Globalement, les Metzeler Roadtec Z8 Interact M/O montrent une belle performance dans l'évacuation de l'eau, ce qui leur permet de passer la puissance, de rester sains en virage sur le mouillé et de décélérer de façon notable avec un vrai travail du pneu avant. Les ingrédients de la sécurité sont là, testés, mesurés et approuvés par la station !

Nos mesures :
Poids vérifié : 4,32 kg AV / 7,25 kg AR
Temps au tour : 1'16 / 1'27 (essayeur 1 / essayeur 2)
Température à froid / à chaud : 14° AV, 14°2 AR / 25° AV, 28,4° AR
Distance de freinage : 42 m / 29,5 m (essayeur 1 / essayeur 2)
Lire l'avis des motards sur le Metzeler Roadtec Z8 Interact M/O dans le maxitest pneu moto


2ème : Michelin Pilot Road 3
Premier point positif, la mise en température du PR3 est jugée très rapide. David relève par exemple que le pneu français permet déjà de ressentir le travail de la gomme près juste un tour de circuit alors que la température mesurée démontre que le Michelin Pilot Road 3 chauffe moins que d'autres pneus de ce comparatif sport GT. Serait-ce l'effet des nombreuses sculptures qui refroidissent le pneumatique ? Possible, néanmoins, la chimie du composé de gomme n'en permet pas moins de faire chauffer le pneumatique malgré ses nombreuses entailles.
Le comportement du train Pilot Road 3 est apprécié, permettant facilement de suivre la trajectoire ou d'inscrire la Honda CB 1000 R ABS en virage (le déclenchement est rapide, et sans doute imputable à la courbure du pneu). Côté ressenti, le Michelin Pilot Road 3 est un pneu plutôt "bavard" qui informe en permanence sur ce qui se passe sous les roues, ce qui constitue déjà une grande qualité.



Généreux en info... et amusant !
Côté motricité sur le mouillé, le travail est là, mais de façon inégale. Même s'il est possible d'accélérer gaz ouvert en grand sur le mouillé, le pneu peut décrocher et engendrer pas mal de mouvements. Dans les grandes courbes très humides, le pneumatique arrière semble flotter davantage. Dans la chicane rapide, les Michelin Pilot Road 3 continuent d'informer précisément leur pilote - quelle que soit la vitesse -, avec cette fois encore un ressenti léger de ne plus coller exactement à la route.
Sur l'exercice du freinage, les essayeurs relèvent unanimement un bon travail du pneu avant, un bon grip et un déclenchement de l'antiblocage plutôt repoussé, avec une reprise de l'adhérence sans violence comme le souligne David. La moto s'écrase, travaille, puis déclenche son ABS. Les mouvements sont contenus, Christophe de souligner : "Le guidon de la moto tremble légèrement dans l'effort, le sentiment de freiner en sécurité est omniprésent avec le PR3".

Étonnamment, le Michelin Pilot Road 3 n'adhère pas à la piste aussi bien que sa technologie le promettait, mais ses excellentes remontées d'information rassurent à la conduite, ce qui explique son chrono à seulement une seconde du Metzeler. Ce qui fait dire à David : "Le PR3 n'est peut-être pas le plus efficace, mais c'est le plus amusant des pneus sport-GT de ce comparatif !"

Nos mesures :
Poids vérifié : 4,4 kg AV / 6,3 kg AR
Temps au tour : 1'17 / 1'28 (essayeur 1 / essayeur 2)
Température à froid / à chaud : 14°7 AV, 14°2 AR / 23° AV, 23°5 AR
Distance de freinage : 38 m / 31 m (essayeur 1 / essayeur 2)
Lire l'avis des motards sur le Michelin Pilot Road 3 dans le maxitest pneu moto


3ème : Dunlop Roadsmart II
Globalement, les deux essayeurs de ce comparatif de pneus moto routiers n'ont pas connu de frayeurs particulières avec le Dunlop Roadsmart II. Son temps de chauffe est apparu toutefois plus long ; par exemple, David a mis plus de deux tours avant de porter les pneus à une température de fonctionnement suffisante pour ressentir leur comportement sur le mouillé, tandis que Christophe a connu des alertes d'adhérence en début de session d'essai sur les trois premières boucles.
Mais, au moins, le pneu a prévenu suffisamment tôt pour éviter la chute, et c'est souvent le cas avec les Dunlop. Il faut noter par ailleurs que le Roadsmart 2 fait partie des pneus moto qui chauffent le plus, comparé à ses concurrents sport GT de ce comparatif. Ce qui explique aussi le ressenti des testeurs, avec des performances qui progressent au fil des tours jusqu'en fin de session.

Un retour d'infos plus rapide que la montée en température
Globalement, le comportement du Dunlop Roadsmart II (2) est donc jugé progressif, avec une sensation de rondeur générale à la mise sur l'angle. Informatif est un adjectif qui lui convient, ce qui est une qualité sur le mouillé. C'est finalement davantage le pneu avant qui a donné du fil à retordre aux essayeurs, avec une évacuation de l'eau insuffisante, se traduisant par une impression de "soulèvement" en courbe ou dans les passages de flaques d'eau accentuées.
Le test du freinage montre également que l'on peut atteindre la limite de l'adhérence en situation d'urgence, puisque le déclenchement de l'ABS a semblé précoce avec les Dunlop Roadsmart II (2). L'un des testeurs a perçu 4 déclenchements de l'ABS avant l'arrêt complet de la moto lors d'un même "run". Voilà qui n'aide pas - sur le papier - à freiner court, mais on note que la reprise d'adhérence est plutôt rapide et douce avec le Roadsmart II, ceci compensant cela. À noter que la moto conserve un bon guidage et que, une fois le poids de la moto reporté sur le pneu avant, la décélération de la moto reste saine.

Malgré nos deux phases de test, le travail du pneumatique avant et le temps de chauffe n'ont pas permis de réaliser de meilleures performances. On retiendra également des Dunlop Roadsmart II (2) un retour d'information satisfaisant, qui permet de savoir constamment ce qui se passe sous les roues, une qualité évidente en hiver ou sur sol humide.

Nos mesures :
Poids vérifié : 4,53 kg AV, 7,10 kg AR
Temps au tour : 1'23 / 1'27 (essayeur 1 / essayeur 2)
Température à froid / à chaud : 14°1 AV, 14°7 AR / 26°3 AV, 29°9 AR
Distance de freinage : 42,5 m / 36,7 m (essayeur 1 / essayeur 2)
Lire l'avis des motards sur le Dunlop Roadsmart II (2) dans le maxitest pneu moto


4ème : Continental Contiroadattack 2
Pas de souci de mise en température avec cette monte, le Continental Contiroadattack 2 est quasiment prêt de suite, un tour suffit pour qu'il commence à se montrer explicite sur le ressenti. Du côté du comportement, ce train de pneus Sport GT se montre relativement agile, avec un déclenchement progressif autour du point milieu puis assez rapide à basculer par la suite.
Côté motricité, le Continental montre une étonnante efficacité compte tenu de son statut de pneumatique sportif / routier orienté "sec", comportant peu d'entailles pour l'évacuation de l'eau. Pourtant, avec le Contiroadattack 2 il est possible d'ouvrir en grand l'accélérateur en seconde jusqu'à plus de 8 500 tr/min sans déclencher de décrochage.



Un pneu "sec" pas ridicule sur l'eau
Au niveau du flottement en courbe ou de la sensation d'aquaplaning dans les changements de cap, le Continental laisse rapidement apparaître un flottement en courbe, dès le second ou troisième tour sur les dix parcourus. A ce sujet, David précise : "C'est davantage le feeling qui est en retrait sur le Contiroadattack 2 par rapport à d'autres pneus, pas l'efficacité, puisque le chrono descend régulièrement".
Le freinage sur sol mouillé révèle d'autres qualités. Notamment, le continental Contiroadattack 2 avant fait travailler son grip pour permettre un très bon ralentissement avant même que l'ABS ne se déclenche. La moto reste stable durant l'effort de freinage. Globalement, les deux essayeurs reconnaissent le même sentiment de confiance qui s'installe dès leur second passage sur les pneus moto allemands, désormais distribués par l'entreprise française Bihr.

Au final, le Continental Contiroadattack 2 montre de belles - et plutôt inattendues ! - qualités dans ce comparatif pneu moto sport GT orienté "mouillé", de la progressivité, un retour important d'informations en passant par un freinage efficace et sécurisant. Ce qui explique qu'il soit si proche des Bridgestone et Dunlop.



Nos mesures :
Poids vérifié : 4,27 kg AV / 6,45 kg AR
Temps au tour : 1'15 / 1'29 (essayeur 1 / essayeur 2)
Température à froid / à chaud : 12°1 AV, 12°4 AR / 23°6 AV, 24°7 AR
Distance de freinage : 33,7 m / 32,3 m (essayeur 1 / essayeur 2)
Lire l'avis des motards sur le Continental Contiroadattack 2 dans le maxitest pneu moto


5ème : Bridgestone BT-23
Le Bridgestone BT 23 dévoile aux deux testeurs qu'il lui faut au moins deux tours de piste pour commencer à donner le meilleur de lui-même. Le temps de chauffe revêt une importance particulière pour ce pneu moto qui possède beaucoup de sculptures pour évacuer l'eau : revers de la médaille, ces mêmes entailles le refroidissent plus qu'on ne le voudrait. Ainsi, pour signer son meilleur chrono avec ces BT23, David a du attendre que le pneu chauffe et gagne en efficacité globale.
Côté comportement, l'accord avant / arrière ne semble pas du meilleur niveau avec les Bridgestone BT-23. Les essayeurs reprochent au pneu arrière son manque de motricité (et ses dérobades) sur le couple à l'accélération en seconde, et son manque d'évacuation de l'eau sur l'angle. A noter, le BT-023 - surtout arrière - figure parmi les pneus les plus marqués de ce comparatif sport GT à l'issue des tests sur circuit. Mais là aussi, ce train offre de bons retours d'informations, ce qui permet de compenser ses faiblesses en adaptant plus facilement son pilotage.



"Motriceur" médiocre maix excellent freineur
C'est sur les freinages que les BT23 se rattrapent, avec une réelle efficacité doublée d'un très bon retour d'informations, soulignés par les deux essayeurs : "Un pneumatique avant qui s'écrase, travaille fortement avant de déclencher l'ABS". La décélération pouvant être forte dès la prise du levier tout en déclenchant tardivement le freinage ABS, la distance d'arrêt se retrouve dans la moyenne basse de notre comparatif.

S'il ne manque pas de qualités - retours d'informations, freinage -, le Bridgestone BT 23 perd des points essentiellement à cause du pneu arrière, qui a bien du mal à drainer l'eau et motricer convenablement. Mais avec le Pirelli, c'est aussi la monte la plus ancienne de ce comparatif... Sans doute la nouvelle génération, attendue en 2013, remettra-t-elle les pendules à l'heure ?

Nos mesures :
Poids vérifié : 4,75 kg AV / 6,9 kg AR
Temps au tour : 1'17 / 1'31 (essayeur 1 / essayeur 2)
Température à froid / à chaud : 15°1 AV, 14°2 AR / 25°1 AV, 26,3° AR
Distance de freinage : 33 m / 29 m (essayeur 1 / essayeur 2)
Lire l'avis des motards sur le Bridgestone BT-23 dans le maxitest pneu moto


6ème : Pirelli Angel ST
Des différents pneus sport GT testés dans ce comparatif, le train de Pirelli Angel ST a nécessité le plus long temps de chauffe, comme le souligne Christophe : "Au 3ème tour, j'ai eu une bonne alerte après un rajout de filet de gaz, c'était encore trop tôt pour lui". Les pneus moto routiers italiens n'offrent sans doute pas le comportement le plus limpide du lot, mais leur agilité générale est jugée bonne, avec un pneu avant vif. Côté motricité, c'est "la chasse au chrono" qui révèle les failles. Emmené calmement les premiers tours, l'Angel ST évacue l'eau de façon suffisante en ligne, puis montre des signes de dérobades avec l'élévation du rythme et les accélérations plus prononcées. Le décrochage est alors plus marqué sur ces Pirelli, avec "une remise dans l'axe de moto plus brutale", comme le souligne Christophe. Pour la motricité en courbe, c'est le pneu arrière qui limite l'ensemble. Malgré tout, l'efficacité globale des Pirelli Angel ST a permis à David de rouler dans des chronos convenables, même "sur le fil du rasoir" au fil des tours.

Bonnes performances mais agrément en retrait
Et ce n'est pas le test de freinage d'urgence sur sol mouillé qui permette au Pirelli Angel ST de redorer son blason. L'ABS entre en action assez tôt, par trois déclenchements successifs et clairement perceptibles à l'oreille ou dans les commandes. Cela n'aide évidemment pas à raccourcir la distance de freinage. Également, l'Angel ST est l'un des pneus sport GT qui a montré la perte d'adhérence la moins progressive, avec une vrille prononcée de la direction. Néanmoins, ce n'est pas le pneumatique qui "freine le plus long", preuve d'une certaine efficacité sur le mouillé malgré des performances globales en retrait de la concurrence.

Paradoxalement, le Pirelli Angel ST ne doit pas être considéré comme obsolète, car ce pneu moto routier permet de freiner plus court que ce que les sensations ne laissent présager et abat un temps au tour tout à fait correct. On lui reproche avant un ressenti trop effacé : soit au niveau de la motricité ou du flottement en courbe, soit dans le travail du pneu avant au freinage qui déclenche assez vite l'ABS sur le mouillé.

Nos mesures :
Poids vérifié : 4,31 kg AV / 6,44 kg AR
Temps au tour : 1'16 / 1'25 (essayeur 1 / essayeur 2)
Température à froid / à chaud : 12°4 AV, 12°6 AR / 24°5 AV, 26°7 AR
Distance de freinage : 35,3 m / 34,4 m (essayeur 1 / essayeur 2)
Lire l'avis des motards sur le Pirelli Angel ST dans le maxitest pneu moto


Comparatif pneu moto sport GT : Le verdict et classement de la station
Quelles pires conditions météo que l'humidité, la pluie, le froid, bref, l'hiver, pour révéler de façon flagrante les qualités des pneus moto ? Sur sol sec et par beau temps, les écarts se resserrent et il faut alors rouler très vite (trop vite ?) pour au final juger un pneu routier dans un contexte qui n'aura plus grand rapport avec son utilisation réelle... Mais sur le mouillé, il en va bien sûr tout autrement, ce pourquoi nous avons choisi de réaliser ce comparatif des pneus sport GT sur les pistes humides du centre technique Bridgestone en Italie.
Et que révèle-t-il, au final ? Eh bien, qu'en matière de pneus comme de tout autre sujet, les apparences sont souvent trompeuses. Il en va ainsi pour le fameux PR3, qui malgré sa technologie des lamelles et son esthétique orientées "pluie" n'en termine pas moins second de cet essai comparatif, il est vrai très proche de son vainqueur du jour, le Metzeler Roadtec Z8 Interact M/O, alors que le Dunlop Roadsmart II ferme notre podium des pneus routiers 2013. Ainsi, si nous avions au départ notre petite idée sur ce match pneu moto, les manufacturiers eux-mêmes nous ont, parfois, du bout des lèvres, révélé leurs propres tiercés issus de leurs propres tests, au final quasi similaires aux conclusions de cet article.
Ainsi, la victoire du tout nouveau Metzeler Roadtec Z8 Interact M/O n'est finalement qu'une petite surprise, tant il a fait preuve de grandes qualités lors de nos différents essais. Nous avions déjà pu le tester sur la piste italienne de Vizziola près de Milan, mais sur ce revêtement plat et neuf, l'écart était moindre avec les Michelin Pilot Road 3 et le Dunlop Roadsmart II. A l'issue de notre comparatif pneu moto routiers sur le circuit plus ancien et valloné (donc comportant plus de flaques d'eau) de Bridgestone Italie, le Metzeler démontre cette fois une plus nette supériorité.
Comme les Z8 et PR3, le Dunlop Roadsmart II est un pneu moto routier, polyvalent et toutes saisons, censé exceller sur le mouillé comme sur le sec. Il ne démérite pas ici, mais ne déclenche pas le coup de foudre. Derrière, les autres pneumatiques ont marqué le pas sur quelques points, avec une jolie percée de l'outsider Continental. Néanmoins, la concurrence sur le créneau s'est nettement resserrée depuis quelques années et globalement, le niveau de performances atteint par ces références, les meilleurs pneus de la catégorie moto Sport GT, est très élevé et témoigne des progrès réalisés par les manufacturiers et complètement "mesurables" par tous ceux qui ont connu les pneus de la même famille il y a dix ans ou plus.

Par Christophe Le Mao, avec Mehdi Bermani et Davidm4