maître cylindre avant

j'aimerais savoir ce qui est monté comme frein sur vos belles, notamment comme maître cylindre de frein avant ( axial, radial, pr19, etc...) , type d'étrier, et avoir vos avis et ressentis sur le freinage.

je serais tenté d'améliorer le freinage de mon CR

un PR19 me semble un peu trop extême pour un roadster, donc a mon avis un PR16 ferait parfaitement l'affaire

pr 19 ideal car 2 etriers

c'est quoi qui est monté sur la Tornado ?

jerome a écrit:pr 19 ideal car 2 etriers

le PR16 est largement suffisant pour une moto de route. Le PR19 est a mon avis déstiné a des motard très expérimentés et qui maîtrisent parfaitement les freins violents, parce qu'en cas de freinage d'urgence y'a fort a parier que la roue avant va se bloquer au moindre coup de doigt un peu vif m'enfin c'est vous qui voyez, y'en a qu'on essayé et y z'ont eu des problèmes

et pis je vois pas le rapport avec les 2 étriers

comment dire ...
pour deux étriers, il te faut plus de puissance (niveau mc) que pour un ( surtout quand ce ne sont pas des radiaux)
d'autre part, le pr19 est loin d'être violent. je l'ai testé sur mon ancien Z1000, en y mettant un pr19 de gsxr 1000 an 07, + durites avia et plaquettes AP Racing.
il est efficace, c'est tout

+1 avec lo,le pr16 et plutot conseillé sur des machines qui possedent un simple etrier genre supermot'avec 2 etriers l'ideal est un pr 19,+de feeling,+de progressivité.J'ai eu l'occasion d'esseyer un pr 19 beringer sur tnt c'est le jour et la nuit.Le mordant est present mais l'avantage du gros diametre c'est la progressivité,mais c'est vrai faut pas tirer comme une mule

hé ben faut même pas hésiter une seconde a mettre un PR19RCS avec des disques carbone, des étriers Brembo taillées dans la masse et avec ça vous ferait des stoppies a 300 km/h durant 200 kms et tout ça en freinant avec l'ongle de l'auriculaire

Salut a tous , petite question es ce qu on peu changer de maitre cylindre sans changer de levier ?

chigoum a écrit:hé ben faut même pas hésiter une seconde a mettre un PR19RCS avec des disques carbone, des étriers Brembo taillées dans la masse et avec ça vous ferait des stoppies a 300 km/h durant 200 kms et tout ça en freinant avec l'ongle de l'auriculaire

M'ENFIN ?!!! t'es zinzin à ta tête ?

EXTRÊMISTE !!!

dom a écrit:Salut a tous , petite question es ce qu on peu changer de maitre cylindre sans changer de levier ?

il y a de grande chance pour que la réponse soit non , désolé un maître cylindre radial et axial n'ont pas la même forme, donc pas le même levier

voilà la différence entre les deux ( il faut regader la tête), tu as un levier de radial ( alu) et un axial ( doré) :

donc pour celui qui veux metre un MC Brembo leviers compris voir photo il ne pourras pas avoir un levier de l'autre coté identique sachant que Brembo n'en fait pas !!!!!!!!!!!

Brembo fait des MC pour toutes la marques de motos alors il te suffit de prendre celui d'un modèle en particulier et tu pourras trouver tout plein de leviers adaptable
exemple, le freinage du RSV1000R est pour moi le meilleur que j'ai trouvé jusqu'a maintenant (de serie j'entends bien). Il s'agit d'un PR16 radial avec des étriers 4 plaquettes (idem Benelli, ktm, etc...) et tu peux trouver des leviers de R1 ou de super dke par exemple car c'est exactement les même moi je viens de passer une commande de levier de freins de tuono et 748 car c'est le même que pour les MC axial du CR,
Bref pour résumer tu peux trouver pratiquement tout ce que tu veux chez différents constructeurs mais c'est pas toujours facile de trouver le modèle équivante

chigoum a écrit:Brembo fait des MC pour toutes la marques de motos alors il te suffit de prendre celui d'un modèle en particulier et tu pourras trouver tout plein de leviers adaptable
exemple, le freinage du RSV1000R est pour moi le meilleur que j'ai trouvé jusqu'a maintenant (de serie j'entends bien). Il s'agit d'un PR16 radial avec des étriers 4 plaquettes (idem Benelli, ktm, etc...) et tu peux trouver des leviers de R1 ou de super dke par exemple car c'est exactement les même moi je viens de passer une commande de levier de freins de tuono et 748 car c'est le même que pour les MC axial du CR,
Bref pour résumer tu peux trouver pratiquement tout ce que tu veux chez différents constructeurs mais c'est pas toujours facile de trouver le modèle équivante

tout à fait Chigoum, la preuve : http://www.leboncoin.fr/equipement_moto/133694381.htm
c'est du Brembo, c'est doré comme sur le CR, c'est un levier alu comme le CR, mais c'est trop cher ...

d'où mon post dans l'espace "Tornado", pour savoir ce qui est monté d'aubergine, et voir le sens de départ des durites, la fixation du bocal, etc...
MAIS LES TORNADISTES NE SE PRESSENT PAS ...

peut-être un truc intéressant, mais je connais pas : http://www.leboncoin.fr/equipement_moto/145764552.htm?ca=6_s

lo34 a écrit:peut-être un truc intéressant, mais je connais pas : http://www.leboncoin.fr/equipement_moto/145764552.htm?ca=6_s

en compétition on a pas besoin de contacteur de feu stop, mais toi, oui

oups ... c'est ballot

'lut la meute

Les Tornadistes... bossent Môssieur !!!



Ca peut le faire comme réponse en grossissant l'image, nan ???

Mich'[img][/img]

bof ...
bon le mc, c'est un radial ou un axial ?

Merci Maitre Mich pour ces infos technique concernant notre machine qui nous est chére

...donc si j ai bien compris sur la R160 on a un mc radial

Yessss !!!

La preuve par Mich' ...

[img][/img]


[img][/img]

ça resemble beaucoup au PR16 Brembo des ktm, aprilia RSV et R1 après 2004

Le maître-cylindre de frein avant d'une moto

Ce document rédigé par MADWILL du Portail Français du Supermotard permet d'apporter un maximum de réponses aux questions que tout un chacun pourrait se poser sur le maître-cylindre de frein avant d'une moto(fonctionnement, utilisation, choix, installation, etc.)
Son contenu n'engage que nous, il s'agit en fait d'un condensé d'informations collectées chez les constructeurs (Beringer, Brembo, Magura)

1. Qu'est-ce que c'est, comment ça marche ?

Il existe deux types de maître-cylindre: les axiaux (en haut) et les radiaux à piston poussé ou tiré (en bas un modèle poussé)
[img][/img]
[img][/img]

De quoi est composé un MC radial :

1. levier
2. jonction levier-poussoir
3. axe de levier
4. cache-poussière et circlips (butée du piston)
5. poussoir
6. piston
7. ressort de rappel
8. corps du MC

Comment le MC agit-il sur le freinage ?
1. L'utilisateur tire le levier et pousse donc le piston du MC.
2. Dans un premier temps, le piston va déplacer le liquide. Au niveau des étriers, le liquide déplacé va venir mettre en contact les plaquettes de frein sur le disque au moyen des pistons d'étrier. Ce déplacement est infime, les plaquettes étant toujours plus ou moins en contact avec le disque.
3. Une fois le contact établi, il n'y a plus de déplacement de liquide possible. Le piston de MC continuant d'être poussé par le levier, il va alors mettre le liquide sous pression.
4. C'est cette pression qui va entraîner le serrage des plaquettes sur le disque, et donc le freinage de la roue en rotation.
5. Lorsque l'utilisateur relâche le levier, le piston de MC revient à sa position initiale sous l'action du ressort de rappel.
6. Les plaquettes se décollent alors légèrement, écartées par le voile (très très léger) du disque.

Enfin, voici une coupe montrant le MC et le rôle du bocal.
[img][/img]



2. Critères de choix du MC de frein
Un MC est caractérisé par 2 nombres : le diamètre du piston, et l'entraxe entre le pivot de levier et le pivot de fixation du piston au levier.
Ainsi, PR16x18 signifie diamètre 16mm et entraxe 18mm.

a) Le diamètre
Tel que communément admis (cf sites Brembo et autres) :
PR13 & PR16 : freinage monodisque
PR19 : freinage bidisque
Le choix du diamètre se fait également en fonction de(s) étrier(s). Généralement, pour un monodisque à étrier 4 pistons, on choisira un PR16. Pour un 2 pistons, on penchera plutôt vers un PR13.
Cependant, si l'étrier n'est pas du type racing et/ou a été conçu pour s'adapter et fonctionner avec le MC d'origine (étriers Beringer), il vaut mieux conserver le même diamètre de MC.


Le "pourquoi" de ce choix

Voyons tout d'abord les choses d'un point de vue "pression"
La formule à connaitre pour un piston hydraulique est F=p.S
Avec F la force appliquée au piston, S la surface du piston et p la pression du liquide. On suppose ici que la pression est contante dans tous le liquide, pas de pertes par frottements ou laminage, etc.

Ici en bleu le liquide à la pression p, en vert le piston de surface S et en rouge la force exercée sur le piston par le liquide sous pression. Bien entendu, cette expression est réversible : "un liquide sous pression applique une force sur le piston" et "une force appliquée au piston met le liquide sous question".

------------------------------
********* |
********* |------->F
********* |
------------------------------

Bref, supposons un effort de freinage donné et constant. Pour rappel, cet effort correspond à une force de pression appliquée par les plaquettes de frein sur le disque, par l'intermédiaire des pistons qui poussent les plaquettes, pistons eux-memes poussés par le liquide sous pression.
La transmission de l'effort peut se représenter par :
Pression > pistons > plaquettes > disque

Cet effort constant correspond donc à une pression p constante en tout point du liquide. Donc la pression résultant de la poussée du piston du MC sera la meme que celle qui poussera les pistons de l'étrier.
D'où la transmission de l'effort :
Levier de MC > piston du MC > pression > pistons > plaquettes > disque

Revenons en justement au MC... Supposons une force de poussée du piston égale. Suivant le diamètre du piston, on trouve plusieurs valeurs de la pression alors créée dans le liquide:

F = 13²/4.pi.p1, soit p1=4.F/(13².pi)
F = 16²/4.pi.p2, soit p2=4.F/(16².pi)

Je prends ici pour exemple des pistons de diamètres 13 & 16, mais il est bien évident que ces formules s'appliquent à tout diamètre de piston.

On se rend alors compte que la pression obtenue avec un PR16 est plus petite qu'avec un PR13. Donc plus le diametre du MC est grand, plus il va falloir tirer "fort" sur le levier pour une meme puissance de freinage (c'est-à-dire une même pression).
Et oui, on l'aurait pas dit hein ?


Maintenant en termes de déplacement
Pour un effort de freinage donné, les pistons d'étrier doivent se déplacer d une certaine course, et donc un certain volume de liquide doit être déplacé. Notons le v.
Au niveau du MC, on retrouve cette quantité de volume déplacée. Pour un piston, on a la formule: v=S.c
avec v volume de liquide déplacé, S la surface du piston et c la course effectuée par le piston (et donc indirectement, la course du levier de frein).
Donc dans le cas d un PR13 ou 16:

v=13².pi/4.c1, soit c1=4.v/(13².pi)
v=16².pi/4.c2, soit c2=4.v/(16².pi)

Donc, pour un plus gros diamètre de MC, il faudra une plus petite course de piston (c est normal, un piston plus gros déplace plus de jus...).


En résumé...
Pour un effort de freinage donné, il faudra tirer moins fort mais plus loin le levier du PR13 que celui du PR16.
L'effort étant appliqué le long de la course du levier, la puissance arrivera progressivement avec le PR13 car sur une longue course donc plus gentiment.
Le PR16 lui, demandera un effort supérieur sur le levier, mais sur une course plus courte, donc un poil plus brutalement (toujours en terme de course de levier).
Inversement, pour un même déplacement du levier, le PR13 nécessitera moins d'effort et freinera doucement, tandis que le PR16 demandera plus d'effort et freinera d'entrée.
D'où: plus de progressivité pour le PR13, plus d'attaque pour le PR16

Mais l'un ne freinera pas plus que l'autre. Le MC n'est pas là pour proposer une force de freinage supérieur ou inférieur, mais pour adapter l'effort à appliquer au levier.
Enfin, pour un système de freinage donné, vous aurez compris qu'un MC sur-dimensionné est excessivement dur, et un MC sous dimensionné... mou, vous l'avez Parfois tellement mou que la course du levier nécessaire à l'obtention de la bonne pression dans le système est supérieure à la course disponible par le maître-cylindre. En clair, même en écrasant le levier contre la poignée, ça ne freine pas ou peu.

Une chose à bien percevoir également est que le comportement d'un MC sera différent selon l'étrier auquel il est associé, tout simplement car le diamètre ou le nombre des pistons peuvent varier. De même que suivant la marque ou les plaquettes utilisées, la surface de contact plaquette/disque et le coefficient de frottement garniture/disque varient, et donc la force F à appliquée sur les plaquettes pour un même effort de freinage varie d'un jeu de plaquettes à l'autre.
Plus les diamètres de pistons d'étrier sont importants, plus il faut de liquide pour les déplacer d'une même course. Et donc plus il faut de course au levier... Cependant en terme de pression, un piston d'étrier plus gros demandera une pression de liquide plus faible pour un même effort de freinage.

Cas des étriers Beringer
On peut également se demander si le fait que les étriers Beringer soient conçus pour le MC d'origine ne vienne justement pas du fait que les pistons d'étriers soient plus petits... et donc que pour un Beringer Race 4 pistons, un PR13 soit mieux adapté qu'un PR16. Une info donnée en août 2006 nous donne les éléments de réponse : les pistons des Béringers 6 pistons ont un diamètre égal à 23 mm.

Ne connaissant pas un certain nombre de données, il va falloir supposer pas mal de chose... Certes les résultats ne seront pas exactement précis, mais donneront je pense un bon ordre d'idée.

Principalement, supposons une puissance de freinage identique pour les deux modèles. Cette puissance dépend de la surface de contact des plaquettes sur le disque, de la force appliquée sur les plaquettes ainsi que le coefficient de frottement. Bien évidemment, je connais pas tout ça donc on suppose que c'est identique pour les deux systèmes.
Bref, ce qu'on retient surtout de cela, c'est qu'on suppose que la force globale appliquée par les pistons sur les plaquettes est identique (en clair, la somme des actions de tous les pistons). On la note Ff, et on reprend notre fameuse formule définissant la force exercée par un piston soumis à une pression hydraulique.

On va chercher, pour un freinage équivalent appliqué par une même force au levier (F_levier) entre un système Brembo et un système Beringer, la valeur du diamètre du piston du MC Beringer.

On a alors :
Ff_brembo = Ff_ber = Ff
F_levier_brembo = F_levier_ber = F_levier

Pour info :
p_brembo, la pression au sein du système Brembo
p_ber, idem mais pour le Beringer
d_ber, le diamètre du piston du MC Beringer que l'on cherche.

Pour Brembo (2 pistons 30 et 2 pistons 34, MC PR16):
1. A l'étrier:
Ff=p_brembo.(2.30².Pi/4 + 2.34².Pi/4)
Ff=p_brembo.Pi/2.(30²+34²)

2. Au maître-cylindre:
F_levier=p_brembo.16².Pi/4
soit: p_brembo=F_levier/(16².Pi/4)

D'où, en remplaçant p_brembo dans la première expression:
Ff=F_levier/16².2.(30²+34²)

Pour Béringer (6 pistons de diam 23, MC inconnu pour l'instant):
1. A l'étrier :
Ff=p_ber.6.23².Pi/4

2. Au maître-cylindre:
F_levier=p_ber.d_ber².Pi/4
soit: p_ber=F_levier/(d_ber².Pi/4)

D'où, en remplaçant p_ber dans la première expression:
Ff=F_levier/d_ber².6.23²

Du coup, en réunissant les 2 expressions finales avec Ff et F_levier identiques, on obtient :
6.23²/d_ber²=2/16².(30²+34²)

et donc:
d_ber=23.16.Racine Carrée(3/(30²+34²))=14,057mm

Dans le même ordre d'idée :
J'ai fait un petit calcul pour connaitre le volume de liquide déplacé pour une rotation de 1 degré du levier, et on voit que pour un même étrier, un PR19x12 sera moins violent qu'un PR16x18, contrairement aux idées reçues.
De la même manière un simple PR13x28 sera plus violent qu'un PR16x18.

[img][/img]

une formule qui permet d’obtenir directement le diamètre du MC à monter avec un étrier lambda à pistons opposés, si l’on considère que la config Brembo PR16 + étrier 4 pistons est une « référence ».

Il ne reste plus que le résultat final et vous n’avez plus qu’à compléter par les valeurs des diamètres des pistons de l’étrier que vous souhaitez monter sur votre supermot’.

.[img][/img]


Pour un étrier 4 pistons : dMC = (0,1245 x [dP1 ² + dP2 ²])^0,5

Pour un étrier 6 pistons : dMC = (0,1245 x [dP1 ² + dP2 ² + dP3 ²])^0,5


Avec :

dMC = diamètre du maître cylindre à monter
dP1, dP2, dP3 : diamètre des pistons des étriers (4 ou 6 pistons)

Nous voila déjà en dessous du fameux PR16, manque plus que quelques données plus précises (comme les matériaux disques, plaquettes) pour arriver, je pense, à un diamètre d'origine...



b) L'entraxe
Plus l'entraxe est petit, plus l'effort imprimé au levier sera répercurté sur le piston.
Un entraxe faible privilégie la puissance au détriment de la progressivité, du feeling. Un entraxe élevé sera moins brutal et plus progressif. La course étant plus longue, la plage d'effort est plus étendue.
En clair, pour un meme effort de freinage, un entraxe plus long nécessite de tirer plus loin le levier (je n'ai pas dit plus fort...). On a donc un meilleur feeling. Un entraxe plus court nécessite une course de levier beaucoup plus petite, la puissance étant alors disponible très tôt, au détriment du feeling.

valeur de l'entraxe
___16___________18_____________20___
<<-----puissance------------------------------
---------------------------progressivité----->>

Un entraxe de 20 est donc parfois qualifié de plus "pépère" qu'un entraxe de 16 par exemple. Mais gardons bien à l'esprit que comparé à un MC conventionnel, nous ne jouons plus dans la même catégorie...



3. Recommandations "Diamètre MC / étrier"
Liste en permanente évolution, fondée sur des recommandations officielles (fabricantss) et officieuses (témoignages de pouciens).
- Etrier Brembo 4 pistons : PR16
- Etrier Beringer 4 pistons : MC origine
- Etrier Beringer 6 pistons : PR12 ou MC origine



4. Différences entre MC axial et MC radial

En cours de rédaction.



5. Particularités / montage du MC de frein

- Généralement, le MC est livré sans liquide de frein, sans vis de fixation de la durite de frein, sans bocal ni fixation de bocal et sans durite de raccord au bocal. Toute ces pièces sont donc à récupérer sur votre actuel MC ou à acheter.

- Les normes italiennes et japonaise en terme de pas de vis diffèrent. Le problème rencontré se situe alors au niveau de la vis de fixation de la durite de frein. Ainsi, un MC italien possèdera un pas de vis de 1.00, et un MC japonais un pas de 1.25. Veillez donc à posséder/récupérer/acheter la vis au bon pas, environ 4€.

- Les MC radial étant destinés à la compétiton, il se peut que le MC que vous allez acquérir ne soit pas équipé d'un contacteur de feu stop. Il vous faudra acheter une vis de fixation de durite équipée d'un contacteur à pression, récupérable sur les MC de frein arrière de certaines moto ou disponible chez les revendeurs Brembo, KTM, etc. Environ 20€.

- Enfin, cas rare mais si vous manquez cruellement de chance, il se peut que le fait d'adapter un MC radial en lieu et place d'un MC conventionnel implique le changements de la (des) durite(s), dans le meilleur de cas uniquement des banjos